El mercado europeo de carga por carretera está en una encrucijada
¿Las tensiones actuales son de corto o de largo plazo? ¿Cómo asegurar las cadenas de suministro en este contexto?
Durante mucho tiempo, el sector del transporte de mercancías por carretera fue considerado una mercancía por los transportistas, un área privilegiada de su departamento de compras, poniendo en competencia a una plétora de proveedores, arrastrando el mercado hacia abajo. La inmadurez del mercado había llevado a algunas actitudes suicidas con transportistas que reducían su margen operativo en una carrera irracional por volúmenes o vendían sus servicios para reducir su kilometraje vacío.
Siempre habíamos esperado una consolidación del sector que hubiera favorecido una oferta más racional y sostenible. De hecho, esta evolución se ha producido en los últimos 10 años gracias al impacto de los grandes grupos internacionales, pero ciertamente aún no en la escala esperada. Si los países del norte y centro de Europa se habían vuelto más sabios, aún quedaba un largo camino por madurar para los países de la periferia del mercado europeo (sur y este de Europa y la región del Magreb).
Los desequilibrios causados por la crisis del Covid y amplificados por la guerra en Ucrania desde entonces han cambiado la situación y ciertamente han acelerado este cambio necesario:
– Tensión en la oferta de transporte por escasez de conductores, escasez de equipos, reducción del número de prestadores de servicios socavados por 2 años bajo Covid
– Aumento masivo del precio del combustible que obliga a los transportistas a ajustar sus precios desesperadamente en una lógica pura de supervivencia
– Reevaluación de la cadena de suministro de los transportistas para reducir su dependencia de Asia y Europa del Este y también reducir su huella de carbono en un enfoque voluntario o forzado debido al impuesto al carbono que se implementará en 2027 en la Unión Europea
Todos estos diferentes elementos generaron una inflación significativa en los costos operativos de alrededor del 23 al 27 % para el transporte de mercancías por carretera, que los proveedores de servicios no pudieron absorber, salvo que se vieron en grandes dificultades financieras. Al ser limitadas las oportunidades de productividad, estos factores inflacionarios debían trasladarse a los cargadores a menos que no pudieran mantener los servicios y garantizar la continuidad de la cadena de suministro.
Entonces, ¿consideramos que está surgiendo un nuevo paradigma a largo plazo en el sector del transporte de mercancías por carretera?
Capacidad de transporte limitada
Por un lado, la escasez de conductores en Europa es cada vez más crítica. Según el último informe de Transport Intelligence, el mercado europeo del transporte de mercancías por carretera creció un 9,4 % en 2021 y las previsiones apuntan a un crecimiento del 4,9 % en 2022. Este informe también muestra una escasez de entre 380 000 y 425 000 conductores a finales de 2021, amplificada por el impacto de la guerra en Ucrania a principios de 2022 con 166.000 conductores ucranianos, rusos o bielorrusos regresando a su país de origen. Por lo tanto, los conductores de transporte por carretera son cada vez más escasos en el mercado laboral. Faltan por razones estructurales porque la profesión ya no atrae. La pirámide de edad ha cambiado por completo y las Generaciones X e Y (nativos digitales y zapping), que se supone que toman el relevo, prefieren trabajos que se alineen con sus estilos de vida y aspiraciones (trabajo y placer a partes iguales). El lado aventurero e independiente del trabajo de conductor internacional ya no es un sueño. El conductor de 2022 quiere volver a casa todas las noches para asegurarse un equilibrio en la vida. Entonces depende de los transportistas ser creativos para retener y atraer conductores, un elemento esencial de la cadena de suministro.
Por otro lado, el material también es escaso. Dos causas fundamentales se han unido con un impacto significativo en los costos de producción: la crisis de Covid y la escasez de semiconductores. La crisis del Covid ha generado una fuerte ralentización de la demanda de renovación de flotas debido a las dificultades financieras ocasionadas a los transportistas así como a la incertidumbre de las perspectivas de negocio. Los fabricantes de camiones también administraron con cautela su programa de producción luego de la caída de la demanda y la actividad afectada por múltiples bloqueos. No obstante, el factor negativo más importante para estos últimos ha sido y sigue siendo la escasez de componentes electrónicos o semiconductores, en gran parte importados de Asia, que ha mermado las líneas de producción provocando numerosas paradas y limitando la oferta de nuevos vehículos en el mercado. En la fase de recuperación de volúmenes,
El mercado de repuestos, llantas y mantenimiento también siguió la misma tendencia con un incremento estimado entre 14 y 16%. De hecho, este segmento se vio fuertemente afectado por los aumentos masivos en el costo del flete aéreo y marítimo, el precio de las materias primas que se disparó junto con la guerra en Ucrania y el costo de la mano de obra luego de la inflación general.
Aumento masivo del precio del combustible
Como ha podido comprobar cualquier consumidor, el precio del combustible ha experimentado una subida vertiginosa y sin precedentes en los dos primeros trimestres de 2022. España, país de referencia para los flujos entre Marruecos y la UE, ha visto aumentar su precio medio del gasóleo desde los 1.388 € el litro en enero de 2022 a 2.042€ en junio, es decir, un incremento del 47% en 6 meses. ¿Qué industria podría absorber tal incremento en su primer componente de costos (30 a 40% de los costos de producción, dependiendo de las distancias consideradas)?
Los distintos actores del sector debían reaccionar inmediatamente en una lógica de pura supervivencia. Por ello, se han implantado en todo el sector mecanismos de compensación de combustible adicionales a las tarifas básicas para ajustar la facturación a la evolución del precio del combustible. Incluso si algunos compradores han tratado de poner todo su peso en estas negociaciones para minimizar el impacto en los costos para su organización, podemos decir que ha habido un despertar general, que va mucho más allá del componente de combustible, sobre la remuneración justa de los vehículos de carretera. carga y sobre las relaciones imparciales entre cargadores y transportistas.
En tal sentido, hemos reconocido que abundan los ejemplos de transportistas que cierran parte de su flota o suspenden su servicio por falta de acuerdo con un cargador u organizador de transporte. De hecho, la inflación es tal que aparcar un camión en el garaje es más barato que quemar gasóleo a 2 € el litro sin compensación. Este movimiento es relativamente nuevo y, quizás, presagia un futuro diferente con relaciones reequilibradas entre los actores del mercado. podemos decir que ha habido un despertar general, que va mucho más allá del componente de combustible, sobre la remuneración justa del transporte de mercancías por carretera y sobre las relaciones imparciales entre cargadores y transportistas. En tal sentido, hemos reconocido que abundan los ejemplos de transportistas que cierran parte de su flota o suspenden su servicio por falta de acuerdo con un cargador u organizador de transporte.
De hecho, la inflación es tal que aparcar un camión en el garaje es más barato que quemar gasóleo a 2 € el litro sin compensación. Este movimiento es relativamente nuevo y, quizás, presagia un futuro diferente con relaciones reequilibradas entre los actores del mercado. podemos decir que ha habido un despertar general, que va mucho más allá del componente de combustible, sobre la remuneración justa del transporte de mercancías por carretera y sobre las relaciones imparciales entre cargadores y transportistas. En tal sentido, hemos reconocido que abundan los ejemplos de transportistas que cierran parte de su flota o suspenden su servicio por falta de acuerdo con un cargador u organizador de transporte. De hecho, la inflación es tal que aparcar un camión en el garaje es más barato que quemar gasóleo a 2 € el litro sin compensación. Este movimiento es relativamente nuevo y, quizás, presagia un futuro diferente con relaciones reequilibradas entre los actores del mercado. hemos reconocido que abundan los ejemplos de transportistas que cierran parte de su flota o suspenden su servicio por falta de acuerdo con un cargador o un organizador de transporte.
De hecho, la inflación es tal que aparcar un camión en el garaje es más barato que quemar gasóleo a 2 € el litro sin compensación. Este movimiento es relativamente nuevo y, quizás, presagia un futuro diferente con relaciones reequilibradas entre los actores del mercado. hemos reconocido que abundan los ejemplos de transportistas que cierran parte de su flota o suspenden su servicio por falta de acuerdo con un cargador o un organizador de transporte. De hecho, la inflación es tal que aparcar un camión en el garaje es más barato que quemar gasóleo a 2 € el litro sin compensación. Este movimiento es relativamente nuevo y, quizás, presagia un futuro diferente con relaciones reequilibradas entre los actores del mercado.
Reevaluación de la cadena de suministro de los transportistas
La crisis del Covid ha puesto de manifiesto, si es necesario, la dependencia del mercado europeo de las importaciones procedentes de Asia. Sectores enteros de la economía continental se han visto dañados debido al cierre de puertos en Asia y la contención de áreas estratégicas de producción. El aumento en los costos del flete marítimo y aéreo también tuvo un impacto inflacionario significativo en un mercado que ya estaba en problemas.
Además, la guerra de Ucrania no ha hecho más que confirmar esta fragilidad, viéndose especialmente perjudicada la industria del automóvil por la interrupción del suministro de componentes procedentes de la gran Europa del Este y obligada en muy poco tiempo a buscar fuentes alternativas de suministro, con por lo menos El curso vino con costos adicionales.
El tercer elemento que los distribuidores y fabricantes deben tener en cuenta en su estrategia de suministro es la reducción de su huella de carbono. En su mayor parte, este enfoque fue voluntario y se inició hace varios años teniendo en cuenta las expectativas del consumidor en línea con su propia política de ética. Para otros, esto se impondrá porque a partir de 2027 la UE introducirá un impuesto al carbono que se extenderá a todos los sectores de la economía y penalizará a las empresas que no hayan tenido en cuenta este elemento en su estrategia de cadena de suministro.
Como resultado, muchos grupos han lanzado una revisión estratégica de su cadena de suministro para tener en cuenta esta nueva realidad global. En su mayor parte, han integrado el principio de nearshoring, es decir, la transición de una visión global y uniforme de su cadena de suministro a una estrategia más regionalizada basada en circuitos más cortos y con mayor capacidad de respuesta. En cuanto a Europa, algunos países con bajos costes de producción tendrán la oportunidad de beneficiarse de esta nueva situación: Europa del Este (un movimiento que ya lleva mucho tiempo en marcha), Turquía (con algunos riesgos y tensiones políticas) así como Marruecos (un país que ofrece garantías de estabilidad y que cuenta con una infraestructura de clase mundial).
Por lo tanto, el transporte por carretera europeo se beneficiará de esta transformación y de este nuevo reequilibrio global que viene con volúmenes ciertamente mayores, lo que también podría acentuar las actuales tensiones entre la oferta y la demanda. Los proveedores de servicios también tendrán que responder al desafío ambiental con soluciones ferroviarias/carreteras, equipos eléctricos o impulsados por hidrógeno más eficientes.
Hacia una nueva relación cargador/transportista
Dadas estas turbulencias económicas, se brinda la oportunidad a los diversos actores de la industria del transporte de mercancías de cooperar y rediseñar los futuros planes de transporte de un modo más colaborativo.
Asegurar la capacidad de transporte ya no es una garantía como lo era en el pasado con el exceso de oferta. Las soluciones ciertamente requieren un diálogo más constructivo entre las diferentes partes y una consideración pragmática de los factores económicos de este sector, para garantizar una cadena de suministro sostenida. Del mismo modo, los proveedores de transporte que posean una flota y tengan un control total sobre su capacidad tendrán mañana una ventaja competitiva sobre los organizadores puros del transporte, en una lógica similar a la que hemos experimentado recientemente en la industria del transporte marítimo.
Sin duda, se puede generar mucho valor añadido a través de la maduración del mercado del transporte de mercancías por carretera en Europa, pero no seamos ingenuos. Este es un proceso lento y la mentalidad tiene que evolucionar, sin embargo, las crisis actuales son innegablemente factores aceleradores y las organizaciones más proactivas de hoy serán sin duda los líderes del mañana.
Fuente: SJL Group
Foto: SJL
