Direbús alerta de la falta de vehículos para el transporte escolar del curso 2023/24
Redacción.- Direbús España alerta de una falta real de vehículos para realizar el transporte escolar en el próximo curso escolar 2023/2024 y reivindica ampliar el incremento en dos años más de la edad máxima de los vehículos dedicados a estos servicios y su ámbito de aplicación.
El próximo 30 de noviembre, la asociación reivindicará el problema de la falta de vehículos para realizar el servicio regular de uso especial del transporte escolar para el próximo curso, cuando intervenga en la reunión conjunta del Departamento de Viajeros del Comité Nacional del Transporte por Carretera con la Comisión de Directores Generales de Transporte del Estado y las Comunidades Autónomas, solicitándose ampliar su ámbito de aplicación y dos años más de antigüedad de los vehículos.
Con fecha 2 de octubre de 2021 se publicó en el Boletín Oficial del Estado la Ley 13/2021, de 1 de octubre, por la que se modifica la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres en materia de infracciones relativas al arrendamiento de vehículos con conductor y para luchar contra la morosidad en el ámbito del transporte de mercancías por carretera, así como otras normas para mejorar la gestión en el ámbito del transporte y las infraestructuras, en cuya Disposición Adicional primera se permitió ampliar en dos años la antigüedad máxima de los vehículos de transporte público regular de uso especial de escolares por carretera para los cursos escolares 2021-2022 y 2022-2023, hasta un máximo de 18 años en la península y hasta 20 años en los territorios extrapeninsulares, medida dirigida solo al transporte público regular de uso especial de escolares.
Pero dicha medida, con coste cero para la Administración, no fue redactada conforme a la realidad de la actividad en sí misma, aspecto que no ha llegado a culminarse tras la entrada en vigor de dicha modificación normativa por dos factores: porque no incluía los servicios de traslado de menores sobre actividades extraescolares dependientes de los centros escolares que organizan las actividades fuera de los centros, pero en horarios escolares; y porque solo benefició la ampliación de la edad máxima de los vehículos de transporte escolar en aquellos que alcanzaron la edad máxima de los 16 años durante la pandemia, debiéndose regular la ampliación de vida útil para todo vehículo dedicado a dicha actividad con independencia de cumplir o no la edad máxima en estos años de curso escolar donde, en todo caso, se perdió explotación sobre los mismos.
Situación real en las empresas y riesgos sobre los servicios escolares
Durante los dos años de pandemia sanitaria, la actividad real de servicio de los vehículos destinados al transporte escolar, cualesquiera que fuera su fecha de matriculación, ha sido muy residual, alcanzándose una media de 4.000 kilómetros efectuados durante seis meses, franja temporal en la cual paralelamente se ha cumplido con el requisito del Real Decreto 443/2001 de superar favorablemente y sin incidencias las inspecciones técnicas en estaciones ITV cada seis meses.
La depreciación de la flota de vehículos destinados al transporte escolar es evidente, sea cual sea la fecha de matriculación, ya que no han sufrido desgastes técnicos, pero si se les han descontado vida útil hasta alcanzar la antigüedad máxima regulada en el Real Decreto 443/2001. Todas las flotas se han envejecido dos años por vehículo.
Paralelamente, las bases estipuladas para la transformación de las flotas de transporte determinan que el periodo de achatarramiento finaliza en abril de 2024, si bien en la realidad la renovación que habría que llevar a cabo en solo año y medio de plazo sobre la flota destinada al transporte escolar es un tiempo insuficiente para dicha transformación, más si cabe porque los plazos de entrega de vehículos nuevos se han alargado por falta de componentes de fabricación tanto en términos de carrocerías como de chasis.
Ello va a derivar que no va a haber flota que realice servicios de transporte escolar para los cursos 2023-2024 y 2024-2025, no solo ya de primera matriculación, sino igualmente de segunda mano, por lo que estará en riesgo poder prestar un servicio de transporte regular de uso especial tan importante para la ciudadanía, y del cual Administración y sector deben velar por su prestación con normalidad.
Reivindicación de Direbús España
Con la ampliación temporal de la medida para dos cursos escolares más, para los cursos 2023-2024 y 2024-2025, se aporta al sector certidumbre para que los operadores de transporte escolar puedan ir transformando la flota en unos periodos más acordes con la situación actual real en el que se encuentra la renovación de autobuses y autocares en tiempo y forma, y sin evadirnos del problema para los próximos cursos escolares de la falta de un servicio esencial considerado dentro del Estado de Bienestar como es el transporte escolar.
Por último, el ámbito de aplicación de la medida establecida en la Ley 13/2021 debe ampliarse. Cierto es que, en octubre de 2021, la realización de los servicios de transporte escolar solo se identificaba con las entradas y salidas a los centros escolares, ya que la pandemia impedía la programación y ejecución de actividades extraescolares durante la jornada escolar con origen los centros escolares y, tras la actividad extraescolar, destino en ellos mismos. Afortunadamente desde la primavera, y ya con normalidad desde el actual curso escolar en adelante, las actividades extraescolares volverán a formar parte de la vida escolar y de los escolares, por lo que se ha de permitir para todos los ámbitos de aplicación a los que se refiere el Real Decreto 443/2001.
Esta medida de apoyo económico al sector del transporte de viajeros se considera por Direbús España de carácter excepcional y fundamental, con coste cero para el Gobierno de España, ya que la situación económica imposibilita a las afectadas empresas de transporte de viajeros regular de uso especial poder renovar la flota a corto plazo (se han incrementado los precios un 30% y los intereses financieros aplicables a los préstamos de adquisición de vehículos se han incrementado notablemente hasta un 6%), unido a que los que pudieran tampoco lo lograrían con la lentitud en poder llevar a fabricar y entregar los vehículos por las industrias fabricante de chasis y carrocera.
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