Mejores salarios y condiciones ayudarán a resolver la crisis de camioneros

Mejores salarios y condiciones ayudarán a resolver la crisis de camioneros

Redacción.- Para la Asociación de Logística de Vehículos Europeos (ECG), uno de los principales problemas es la escasez crítica de mano de obra en todos los modos de transporte y en todas las áreas de la logística de vehículos, incluido el transporte por carretera, ferroviario y marítimo de corta distancia, así como la gestión  de vehículos tanto en los puertos como en el interior.

La escasez de camioneros, en particular, es una de las partes más ilustrativas del problema general. Según el ECG, había 425.000 puestos de conductor sin cubrir en 2021, el 10 % del total en Europa, y es probable que aumente al 14 % a finales de este año. Cuando los lotes de almacenamiento en plantas y puertos empiezan a aumentar porque no hay suficientes conductores para retirar los vehículos, el problema es claro.

Según Mike Sturgeon, director ejecutivo de ECG, ya ha habido incidentes de este tipo, con un volumen de respaldo amenazando la producción continua en las plantas de automóviles en Europa durante el último año. Dijo que la situación ha empeorado en los últimos tres meses y una de las principales razones es la falta de conductores.

El sector de vehículos terminados, que ya sufría una escasez de conductores antes de la pandemia de COVID, ha visto cómo el número de conductores ha disminuido aún más drásticamente desde entonces. A los proveedores de transporte de automóviles no se les paga tan bien como antes y ese es el centro del problema. Sumado a lo cual, el sector ha agotado la mano de obra disponible a medida que la contratación se movió de oeste a este en toda Europa. Ese problema empeoró con la guerra en Ucrania, que se llevó una gran parte de los conductores cuando los ucranianos volvieron a luchar por su país.

El último Paquete de Movilidad de la UE, que limita la cantidad de viajes que puede hacer un conductor, al tiempo que endurece los requisitos de documentación y aumenta la administración, también es un factor que obstaculiza el mantenimiento y la contratación de personal.

Pagarles más

Los conductores de los transportadores de automóviles ya no reciben una compensación adecuada con salarios más altos por el trabajo que realizan, que es más duro y peligroso en relación con otros sectores. Dada la demanda actual de conductores en esos otros sectores, cualquier persona con una licencia de conductor de camión que desee ganarse la vida entregando mercancías puede elegir el trabajo que desea. Sin el incentivo de pago adicional, que anteriormente era un 30% más alto para los transportistas de vehículos en ciertos mercados, ¿por qué elegiría alguien entregar vehículos terminados?, preguntó Sturgeon.

Los conductores de transporte de automóviles tienen que cargar y descargar los automóviles que mueven en todos los climas, a menudo pasando días o semanas en la carretera en condiciones de hacinamiento y con instalaciones al borde de la carretera escasas y, a menudo, de baja calidad. También es poco probable que sean recibidos con los brazos abiertos en los concesionarios a los que entregan los vehículos. En comparación, señaló Sturgeon, hacer entregas para un supermercado significa que otra persona carga y descarga el camión con un montacargas y el conductor se va a casa al final del día habiendo ganado el mismo dinero.

“Vamos a sufrir mucho más en nuestro sector porque los conductores que quieren conducir optarán por no conducir vehículos de transporte de automóviles”, dijo Sturgeon.

Animar a los concesionarios a tratar a los conductores como si fueran clientes ayudaría un poco a hacer el trabajo más llevadero, sugirió Wolfgang Göbel, presidente de ECG y director de ventas del transportista de vehículos terminados MOSOLF. También señaló una iniciativa en MOSOLF donde los conductores pueden estacionar de manera segura en los recintos de las empresas asociadas de MOSOLF. Además, MOSOLF también está compensando a los conductores con períodos de descanso más largos después de entregas de larga distancia. La industria y el gobierno también deben ayudar a los conductores jóvenes a obtener sus licencias de conducir de vehículos pesados, que difieren en costo entre los estados miembros de la UE, pero normalmente pueden costar alrededor de € 13,000 ($ 12,800). Eso puede disuadir a alguien incluso de entrar en el sector del transporte general.

“¿Cuántos jóvenes de 18 años tienen dinero para gastar en obtener una licencia de camión? preguntó Sturgeon. “Necesitamos implementar algo que pueda ayudar”.

La UE también necesita estandarizar la edad de los camioneros a los 18 años porque en algunos países un conductor debe tener 21 años antes de poder obtener una licencia de camión, otra razón para buscar una profesión alternativa.

En general, cuando se trata del problema del conductor, el mensaje simple del ECG es que los conductores de equipos de transporte de automóviles necesitan que se les pague más y se les trate mejor. “Tenemos que cambiar cosas básicas como estas”, dijo Sturgeon. “Tenemos que hacer que el acceso al rol sea más fácil y atractivo. Todo tiene que cambiar”.

Otra dimensión

Mientras tanto, la industria automotriz tiene que hacer el uso más eficiente de los controladores y equipos que tiene a mano. Ha habido una disminución significativa en la disponibilidad del equipo necesario para mover automóviles en Europa. Durante el Covid, el sector europeo de vehículos terminados perdió entre un 30 y un 40 % de su capacidad, incluida una cantidad significativa de equipos desechados. Tomando seis de las empresas de transporte de automóviles más grandes que brindan servicios por carretera en Europa, el ECG pudo identificar que se habían perdido 1.500 camiones, lo que equivale al 27% de la flota. Hay entre un 5-10% amarrados estacionados porque no hay conductores para moverlos.

El plazo de entrega para la construcción de nuevos camiones es actualmente de hasta 18 meses. Por lo tanto, el sector está buscando formas de exprimir la capacidad de los equipos de transporte que puede tener en sus manos.

Una victoria fácil sería un acuerdo sobre el peso y las dimensiones máximas de los portacoches en la UE. Las longitudes de los remolques varían entre los estados miembros de la UE, pero existe un límite técnico de 18,75 metros en la frontera según la legislación de la UE. El ECG argumenta que una longitud cargada armonizada acordada de 20,25 metros y un peso máximo de 44 toneladas para los movimientos transfronterizos mejoraría la eficiencia y la sostenibilidad.

“Esto es algo que se ha discutido y debatido durante los últimos 20 años y nunca ha habido una conclusión, es ridículo”, dijo Bjorn Svenningsen, vicepresidente de ECG y jefe de marketing y ventas del proveedor de logística marítima UECC. «Es una fruta tan fácil de alcanzar y tan fácil de mejorar la eficiencia y reducir las emisiones». Sturgeon dijo que la enmienda de pesos y medidas estaba ahora en el radar de la Comisión Europea y había reconocido el término transportador de automóviles, pero había una serie de otros temas a considerar a nivel de la Comisión.

Ferrocarril en Alemania

Otra presión sobre la capacidad para el movimiento de vehículos en Europa es el actual problema de infraestructura ferroviaria en Alemania, que ha afectado la capacidad disponible entre un 25 y un 30 %, enviando más vehículos a un sector de transporte por carretera que ya está en apuros. Se estima que el sector del transporte ferroviario de mercancías en Alemania tiene una escasez de más de 500 trenes al día.

Según Sturgeon, la infraestructura ferroviaria alemana necesita una gran cantidad de trabajo para mejorarla y el gobierno ha firmado un plan de inversión de 100 000 millones de euros que llevará 10 años implementar. Actualmente hay alrededor de 1.000 proyectos de construcción en curso que provocan desvíos de ruta.

“Ya se están realizando obras importantes, lo que significa que el tren medio viaja entre un 25 y un 30 % más de lo necesario porque tiene que desviarse de las obras existentes”, explicó Sturgeon. “Eso significa que necesita un 25-30% más de capacidad inmediatamente para compensar”.

También hay escasez de tracción en Alemania, así como la industria sufre sus propios problemas laborales. Sumado a eso, la ley alemana prioriza los equipos militares y los productos energéticos, incluidos el carbón y el petróleo, y las empresas ferroviarias consideran que la logística de los vehículos es impredecible, por lo que es más probable que dejen de lado el sector en favor de esos otros productos básicos. La situación fue reconocida por Steve Thomas, jefe de planificación e ingeniería de VLG en Toyota Motor Europe, quien dijo que la red ferroviaria en Europa estaba sobrecargada, había una interrupción significativa del trabajo de ingeniería y una prioridad en el sector energético que estaba dejando la automoción para el final. .

Thomas dijo que la situación y los desafíos más amplios que enfrenta el sector de vehículos terminados en la actualidad exigían una mejor comunicación y colaboración entre los fabricantes de automóviles y sus proveedores de transporte y logística. Eso incluye plazos de contrato más largos y pronósticos a largo plazo para respaldar la inversión en equipos y servicios. Thomas también pidió una notificación más rápida de los problemas de la red para facilitar las contingencias compartidas.

Un mayor apoyo como este es algo bien recibido por los proveedores de vehículos terminados en Europa, pero tiene que ser una táctica a largo plazo y no a corto plazo para superar los obstáculos actuales en Europa. «Si no logramos resolver esto de manera que el negocio contractual vuelva a funcionar, terminaremos empujando a los OEM a una solución que se basa en negocios puntuales con baja eficiencia y alto costo; a nadie le gustaría ver este escenario», concluyó Göbel.

Foto de archivo

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