La situación imposible del transporte por carretera. La opinión de Fernando Guillén

La situación imposible del transporte por carretera

La situación actual del transporte y la logistica en España es una enorme gravedad. Creo que la sociedad no es consciente de lo que supone que mas del 85% de los conductores profesionales tengan mas de 50 años, y que cerca del 20% esten próximos a jubilarse en los siguientes cinco años, tampoco es consciente de que cada conductor que se jubila no es sustituido, el rango de sustitución es de 1 de cada 5.

Para aquellos que esto no es preocupe porque no va con vosotros, mirar a vuestro alrededor: todo, absolutamente todo lo que estais viendo, en un momento de su ciclo de producción y comercialización ha sido transportado por un camión: da igual si es el interruptor de la puerta, la pintura que cubre las paredes, el teclado de vuestro ordenador o el bolígrafo que tenéis encima de la mesa, y es que hay dos oficios que serán los últimos en desaparecer: el enterrador, y el que transporta los muertos.

Este año, durante el mes de marzo, una pequeña asociación de autónomos y microempresas fue capaz de poner en jaque el país, paralizando empresas en solo una semana. Solo una semana, y eso que actuaron de forma poco eficiente, si lo hacen bien, en tres dias no hay gasolina, en 6 faltan los productos básicos y en 10 sencillamente las colas son generalizadas para adquirir cualquier tipo de producto. Y la sociedad, y los gobiernos, no son conscientes de este detalle ¿No aprendió nadie nada de la pandemia?.

Cuando todos estaban encerrados en su casas, los conductores andábamos a pecho descubierto e inicialmente sin ningún tipo de servicio haciendo imposible que faltara de nada, muchos compañeros trabajaron sin apenas descanso. En ese momento, aquellas profesiones tradicionalmente poco consideradas fueron las que adquirieron un valor enorme: las cajeras, los empleados de logística de las grandes operadoras, los conductores…, !Cuantas alabanzas de esos tertulianos que han quedado en nada!. No fuimos héroes, nos limitábamos a realizar nuestro trabajo.

En esta profesión hay muchos problemas: hay problemas de incumplimientos constantes de la legislación por parte de los empresarios, que actúan con tal impunidad que no tienen reparo en demandar empleados con anuncios como: “pago según valia”, “pago por kilómetro”, “sueldo cerrado de x»…, pasándose por el forro de sus caprichos cualquier referencia al Convenio Colectivo de turno, donde se establecen las condiciones económicas y las condiciones laborales en que debe ejercerse esta profesión, y con las autoridades inspectoras mirando para el cielo a ver si llueve. La impunidad es total.

Nuestra profesión, por mucha regulación que tenga, tiene otro problema: la mayoría de los profesionales que la integran no conocen las normas laborales que les afectan, solo conocen en muchos casos sus tiempos máximos de conducción y sus tiempos mínimos de descanso, y esto a pesar de los teóricos cursos de formación que no valen absolutamente para nada, salvo para el enriquecimiento de academias, tal y como están estructurados, y que van a empeorar con la posibilidad de realizarlos on line, ya que muchas empresas lo que van a promover es realizar esa formacion desde la cabina y en el mismo tiempo de trabajo o eliminándolo del descanso.

La regulación horaria esta marcada por dos grandes parámetros: la legislación laboral que determina el máximo de horas de trabajo que podemos realizar de forma legal, y que incluye conducción, otros trabajos y horas de disponibilidad, y el Reglamento 561/2006 de Tiempos de Conducción y Descanso de la Unión Europea que regula el tiempo máximo de conducción y el tiempo mínimo de descanso, pero que no esta por encima de la legislación laboral. Como nuestra jornada laboral se distribuye de forma irregular, es decir, lo establecido en el Real Decreto 1561/1995 y 902/2007 que nadie explica a los conductores, y que básicamente te indica que puedes trabajar, entre conducción, otros trabajos etc. 60h semanales, siempre que el computo en 6 meses no supere las 48 semanales. Lo que si establece el Convenio Colectivo es que al superar las 40 semanales se consideran horas extras, excepto las de disponibilidad, que se pueden hacer generalmente un máximo de 20 a la semana, y existe un tope de horas anual: 1800. Llegado a este tope, el conductor debe ir de vacaciones a su casa hasta el 1 de enero ¿Sabeis la media de horas de un conductor en España?, pues según los estudios que he leído, entre 2500 y 3200. ¿Queréis saber cuantas horas extras se declaran en el transporte de media?, no llegan a 80 anuales, que curiosamente ,es lo que marca la ley.

Y luego esta la conducción doble.

Este estilo curioso y legal de trabajo permite que dos trabajadores estén sentados en la cabina de un camión, conduciendo día y noche durante un máximo de 20 horas, sin descansar, solo cambiando de asiento, y durmiendo nueve horas. Supongo que no hace falta que os diga que la doble conducción tiene mas accidentalidad proporcionalmente al resto.

Bien. Sin cumplir legislación laboral, sin cumplir legislación de transportes, con unas condiciones de trabajo imposibles, pasando los Convenios Colectivos por el Arco del Triunfo, con unas mutuas que no reconocen enfermedades profesionales ni accidentes laborales (de hecho acaban de decirme que una plumbagina producida durante mi trabajo no es asunto de la mutua, cosa que voy a recurrir, obviamente, pero que es de escándalo), con la mayor mortalidad de todos los sectores profesionales según los informes de salud laboral, más de 230 muertos anuales, sin que se nos reconozca penosidad alguna en nuestra profesión, donde se puede llegar a transportar incluso mercancía ADR (peligrosa) con un ojo a prácticamente cero de visión, con salarios reales, no se puede incluir en ese concepto lo que debe ser para tu manutención, que en muchas provincias no llegan ni a 1200 euros, ¿cómo va a darse un relevo generacional?. Es imposible.

Y luego esta la labor sindical.

El recientemente firmado Convenio Colectivo de A Coruña recoge una subida salarial a 3 años del 7,5%…, a tres años, es decir, llegado al máximo el salario de un conductor se va a quedar en algo mas de 1300 euros, y hablamos del 2024. Apenas se tocan dietas, ni complementos de antigüedad, ni condiciones de mejora laborales como abonar las salidas en festivos, ni se fija la hora nocturna…, y lo firmo en solitario CCOO, mi sindicato. Eso se llama vender a la gente. El de Pontevedra aun es peor, con dietas de 10 euros para alimentarse y salarios que no llegan a 1200 euros.

La situación es grave.

Muy muy grave. La Plataforma en Defensa de Transporte esta barajando un parón antes de Navidad, y si lo convocan es posible que funcione, no podemos seguir como estamos, no puede ser que la acción inspectora no exista, no puede ser que los políticos y sindicatos de turno no se ocupen de los problemas de un sector estratégico como este hasta que no se les presiona. Se necesita formación, muchísima formación, regular el acceso correctamente via formación profesional, necesitamos un mercado potente y competitivo pèro respetuoso con la legislación, necesitamos que los inspectores salgan de sus despachos y hagan su trabajo en las plataformas logísticas y en las carreteras, necesitamos que se cumpla la legislación laboral, y nadie dice que todo esto sea fácil, pero esta sociedad no se da cuenta hacia donde se esta encaminando, hoy por hoy las mercancías no quedan en las fabricas, pero eso, en 5 años, 8 máximo, puede dejar de pasar, y se pueden producir problemas gravísimos en las Cadenas de Suministro.

Otro dato: el Ministerio de Transportes cambio la forma de realizar los exámenes de Capacitación, lo que te permite ser empresario y operador de transportes…, curiosamente donde antes aprobaban el 100% ahora aprueban menos de un 1%…, ¿no os dice nada esto? Se ha estado permitiendo el acceso de forma generalizada y sin conocimiento alguno. Ayer mismo tuve que ponerme firme con el gerente de una empresa para que entendiera que sus albaranes no eran Cartas de Porte, y que una cosa era el transportista contractual y otra el efectivo, y tenían que constar ambos, y no lo entendía… y era el responsable de logística. Así esta el asunto. Que Dios nos coja confesados.

Más artículos de Fernando Guillén. Prohibida su reproducción total o parcial sin la autorización expresa y por escrito del autor o el editor.

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