Gestionar la cadena de suministro durante una temporada alta

Gestionar la cadena de suministro durante una temporada alta

Redacción.- Se acerca la primera temporada alta después del período de pandemia. ¿Va a ser un período agitado nuevamente, o tal vez hemos planeado con anticipación soluciones que nos permitirán mantener cadenas de suministro sin interrupciones?

Si las decisiones que se tomarán pronto son incorrectas, podría resultar en que una empresa pague demasiado por la carga o, en el peor de los casos, no pueda enviar sus productos por completo debido a la falta de capacidad disponible. El sector del transporte de mercancías por carretera en Europa, aunque resistente hasta ahora, ha tenido que hacer frente a vientos en contra durante los últimos años, lo que hace que cada próxima temporada alta sea un período potencialmente disruptivo de la cadena de suministro debido a la intensidad en todo el continente.

Temporadas altas en logística: ¿Cuáles son? 

Naturalmente, el mayor problema con las temporadas altas, que ocurren en diferentes momentos en diferentes regiones de Europa, es que el nivel de importación versus exportación está desequilibrado. Algunas partes del viejo continente exportarán muchas más mercancías de lo habitual, sin compensarlo con la misma cantidad de toneladas de artículos importados.

La naturaleza de tal desequilibrio está presente durante todo el año en Europa. Algunos países exportan más de lo que importan o viceversa. Por ejemplo, según Eurostat, las empresas descargaron 73,3 millones y 4,2 millones de toneladas de mercancías en Polonia y Lituania, respectivamente, en 2021. Los datos del departamento de estadística de la Comisión Europea (CE) también mostraron que las empresas cargaron más de 85,1 millones y 5,1 millones toneladas de bienes en los mismos dos países durante el mismo año, lo que significa que existe un gran desequilibrio entre los dos números. Como resultado, los transportistas tienen que buscar formas de seguir obteniendo ingresos al llevar sus camiones de regreso a los dos países, ya que una gran parte de los servicios de transporte por carretera provienen de Polonia y Lituania. Con la entrada en vigor de la normativa del Paquete de Movilidad,

Sin embargo, al observar las estadísticas del tonelaje de mercancías descargadas y cargadas, las tendencias son muy evidentes. Por ejemplo, España, como mostraron los datos trimestrales de mercancías descargadas por país de Eurostat, tiene una clara desaceleración en el tercer trimestre todos los años entre 2019 y 2021, siendo el primer y cuarto trimestre de 2020 y 2021 picos claros entre esos dos años. En cuanto a las mercancías cargadas en el estado del sur de Europa, afloran tendencias muy similares: el tercer trimestre es un período de menor actividad económica en cuanto a la cantidad de material exportado desde la península ibérica en comparación con los otros trimestres, mientras que el primer y el cuarto trimestre 2020 y 2021 son los picos de tonelaje cargado. Una vez más, se observa un desequilibrio no solo entre el tonelaje de mercancías cargadas/descargadas, sino también en la cantidad de actividad económica del país. Mientras los transportistas buscan exportar sus mercancías,

Por lo tanto, cuando se trata de productos que tienen una vida útil limitada (en España, frutas o verduras), necesita la capacidad de moverlos rápidamente para mantenerlos frescos y deseables frente a los ojos de los compradores. Con el aumento de la demanda de capacidad y flexibilidad y una desproporción en el tonelaje cargado/descargado (España sigue siendo un ejemplo muy apropiado aquí), el precio del transporte sube debido a la relación entre la oferta y la demanda de camiones y remolques en el país. Sin embargo, hay una razón por la que los datos explorados anteriormente eran anteriores a la aparición de la COVID en el primer trimestre de 2020, ya que la pandemia cambió las reglas básicas del juego en la logística en Europa.

Temporadas altas después del Covid-19

Si la capacidad era más difícil de conseguir para los transportistas durante una temporada alta antes del cierre de casi dos años, durante y después de la pandemia, la situación cambió por completo. Hay algunas razones por las cuales, pero el mejor indicador del hecho es que el mercado de envíos al contado está actualmente en auge en Europa.

Y de acuerdo con el punto de referencia europeo de desarrollo de tarifas de transporte de carga por carretera, preparado conjuntamente por Transport Intelligence (TI), Upply y la Unión Internacional de Transporte por Carretera (IRU), ha estado aumentando durante bastante tiempo. La última vez que tocaron base fue en el segundo trimestre de 2020, cuando el contrato y las tasas al contado (el punto de referencia se estableció en 100 desde el primer trimestre de 2017) se encontraron en alrededor de la marca del índice de tasa 105. En pocas palabras, el hecho de que las tarifas al contado se mantengan por encima de las tarifas contractuales significa que existe una clara falta de capacidad en Europa, ya que los transportistas tienen que pagar más para asegurar la capacidad para continuar transportando mercancías. Para los transportistas, eso significa que, si bien los envíos contratados siguieron siendo una fuente de ingresos estable, el mercado al contado puede ser una fuente de ingresos lucrativa. Sin embargo, no está garantizado, ya que, naturalmente, su precio podría ser subóptimo en el mercado abierto.

Aun así, en términos generales, el mercado actual del transporte de mercancías por carretera en Europa definitivamente se percibe como uno que favorece a los transportistas. Las tarifas de los contratos están al alza, y dado que la capacidad seguirá siendo escasa en todo momento, deberían seguir aumentando. ¿Significa eso que los transportistas están pasando el mejor momento de sus vidas, abriendo botellas de champán al final de sus jornadas laborales?

Lamentablemente no. El mercado del transporte de carga por carretera en el continente todavía está en desorden desde que los países salieron del ciclo aparentemente interminable de cierres y aperturas. Ese ciclo tuvo sus consecuencias y, dado que estamos viviendo algunos de los eventos que marcaron la generación, la situación es aún más difícil para las empresas a la hora de proporcionar muchos camiones y remolques a sus clientes.

Problemas que empeoran

Pero incluso antes de la COVID-19, el mercado del transporte de mercancías por carretera no estaba en buenas condiciones. A pesar de los resultados estables entre principios de 2018 y finales de 2019, hubo problemas persistentes que solo empeoraron durante y después de la pandemia.

Uno de los temas más destacados fue, por supuesto, la escasez de conductores en Europa. Si bien el Reino Unido (UK) era el escenario absolutamente peor, ya que el gobierno local tuvo que sacar todas las herramientas para evitar que las cadenas de suministro colapsaran por completo, las empresas de transporte con sede en la UE ya estaban mirando fijamente el problema, preguntándose qué pueden hacer A fines de 2021, Edvardas Liachovičius, director ejecutivo (CEO) de Girteka, advirtió que los costos de transporte podrían aumentar hasta en un 35 %, ya que los transportistas tenían que lidiar con varios problemas en ese momento.

“El problema de la falta de conductores nunca ha dejado de pensar en los compañeros ejecutivos de logística, ya que ha sido un tema siempre presente. Sin embargo, Girteka ha buscado resolver el problema de manera proactiva analizando los cimientos de lo que tenemos para ofrecer a nuestros colegas potenciales”, comentó el CEO en ese momento, y agregó que ninguno de los camiones de la compañía estaba inactivo en las bases de transporte. “Hacer que los conductores se sientan lo más cómodos posible mientras están lejos de casa solo los alentará a permanecer en la profesión y continuar entregando los bienes más importantes a los consumidores, desde alimentos hasta productos farmacéuticos”, comentó Liachovičius en ese momento.

El último punto de referencia de desarrollo de tarifas de flete también señaló que «la escasez de conductores continúa ejerciendo una presión al alza sobre los salarios (que representan otro tercio de los costos de transporte), ya que los empleadores intentan seguir siendo competitivos y mantener a sus conductores». Debido a la pandemia, dado que las cadenas de suministro aún intentaban recuperarse, algunos conductores optaron por dejar la profesión y jubilarse antes de tiempo. Por desgracia, esto no creó un problema sino que lo exacerbó, ya que el mismo informe de referencia señaló que Europa se enfrenta a una mano de obra de conductores que envejece mucho.

“El envejecimiento de la mano de obra de los conductores de camiones es el principal factor del deterioro de la situación de escasez de conductores, con una edad media de la población de conductores de camiones en Europa de 47 años”, afirma el informe. “Mientras que la proporción de conductores jóvenes es demasiado baja para reemplazar el número significativo de camioneros que se jubilarán en los próximos 10 años: el 20 % de la población activa europea tiene más de 55 años”.

Si bien la causa no se describió exactamente, las estadísticas trimestrales de Eurostat sobre el tamaño del mercado del transporte de mercancías por carretera mostraron que, después de una caída, que se ha repetido en el primer trimestre del año desde 2018, siempre se recupera por completo en el tercer trimestre, sin embargo, comparando el segundo trimestre de 2021 y El tercer trimestre de 2021 pintaría una imagen diferente. En general, mientras que durante el primer trimestre las empresas cargaron y transportaron más de 3.570 millones de toneladas de carga, las cifras del último trimestre cayeron a 3,49 toneladas en la UE, la primera vez en tres años que el tonelaje entre los dos períodos de tres meses caería. Lo que estaba claro, a pesar de que el Producto Interior General (PIB) de la UE creció constantemente durante el mismo período, era que algo estaba influyendo en la caída negativa de la capacidad.

Otro factor negativo fueron los costos relacionados con el combustible. Estos problemas han persistido desde que el precio del combustible comenzó a aumentar constantemente a partir de fines de 2020, y la guerra en Ucrania empeoró la situación mucho más de lo que ya era. Y con el aumento del precio del combustible, los transportistas se han enfrentado al dilema de continuar brindando capacidad con pérdidas y cumplir sus promesas a los clientes, arriesgándose a que los costos operativos aumenten a medida que los precios del combustible influyan en los márgenes de ganancia.

Y, por último, aunque la atención hacia el COVID-19 ciertamente ha disminuido en los últimos meses, el virus aún no ha desaparecido por completo. Según el Centro Europeo para la Prevención y el Control de Enfermedades (ECDC), una agencia de la UE, “el panorama epidemiológico sugiere que hay una transmisión creciente en la mayoría de los países de la UE/EEE que informan datos, lo que afecta a la población de 65 años o más. ”, el ECDC compartió la información en su informe semanal del 30 de septiembre de 2022. “Debido al aumento reciente en las notificaciones de casos observados, es importante continuar monitoreando de cerca la situación epidemiológica y los indicadores de gravedad”. Los argumentos se pueden hacer en ambos sentidos. Por un lado, la enfermedad tenía más posibilidades de propagarse debido a las vacaciones de verano. Al mismo tiempo,

¿Un juego de adivinanzas o hay una elección correcta?

Sin embargo, las cadenas de suministro han estado tensas desde marzo de 2020 y, como humanos y, mejor aún, como profesionales, hemos aprendido a adaptarnos e incluso prepararnos y ser proactivos ante la situación. Sin embargo, mirando hacia el futuro a corto plazo, la pregunta es una: como transportista, ¿hay una opción correcta para la próxima temporada alta?

Se reduce a una simple pregunta: ¿necesita capacidad garantizada o está listo para apostar en el mercado abierto y jugar el juego al contado?

Como se mencionó anteriormente, existen riesgos asociados con la planificación de una capacidad de temporada alta en el mercado al contado. La volatilidad del mercado, especialmente si un transportista produce bienes con una vida útil limitada, puede hacer que esos bienes no se consideren lo suficientemente buenos para los consumidores, lo que no solo causa dolor de cabeza sino también pérdidas potenciales. Aún así, para las pequeñas empresas que saben que no necesitarán un camión aquí y ahora para evitar pérdidas innecesarias, el mercado al contado puede ser perfecto, ya que proporciona una gran flexibilidad.

Pero las temporadas altas, desde el punto de vista de los transportistas, son poco atractivas. Después de todo, está enviando sus camiones a una región donde habrá una gran cantidad de camiones, ya sean propios o de la competencia, lo que significa que el tramo inicial del viaje hacia los puntos de carga se puede realizar potencialmente en vacío. ¿Qué pasa si un cliente cancela una carga? De manera similar, el último recurso para mover el camión hacia su próximo lugar de carga previsto podría realizarse sin ninguna carga en la parte trasera. Sin embargo, la centralidad en el cliente brilla durante las temporadas altas, especialmente si el comprador y el proveedor de transporte de mercancías por carretera entienden las necesidades del otro, como la necesidad de tener una capacidad garantizada. Posteriormente, los transportistas pueden llevarlo al siguiente nivel y ofrecer soluciones personalizadas para transportar mercancías en camiones con dos conductores, por ejemplo,

“Las empresas de logística centradas en el cliente pueden brindar una mano amiga muy necesaria para los fabricantes, productores y productores siempre que tengan una temporada alta en sus manos”, comentó Pavel Kveten, director de operaciones (COO) de Girteka Europe West. El ejecutivo señaló que a pesar de los desafíos que pueden traer las temporadas altas para ambos lados de la ecuación, “la larga trayectoria de Girteka demuestra que podemos brindar la solución correcta en el momento adecuado para los clientes, incluso durante los períodos más intensos de su demanda de transportación.» Además, la enorme flota de la empresa solo es un activo durante las temporadas altas, ya que Kveten señaló que «podemos reorganizar la planificación de los transportes y mover nuestra enorme flota de camiones y remolques aún más fácilmente ahora con la ayuda de nuestros sistemas SAP Transport Management».

La flexibilidad seguirá siendo una parte importante de la capacidad de oferta y demanda del transporte en los próximos años, lo que plantea la pregunta de cuáles son las soluciones para el futuro a largo plazo.

“La solución correcta siempre estará ahí, solo es cuestión de poder llegar a un consenso con nuestros clientes y enfocarnos en sus necesidades de transporte para ayudarlos durante las temporadas altas con entregas rápidas, visibilidad en tiempo real o cualquier otra solución que aseguraría nuestro éxito y el de ellos”, concluyó Kveten.

Foto: Girteka Logistics

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