El transporte de mercancías por carretera bajo tensión en Europa

El transporte de mercancías por carretera bajo tensión en Europa

¿Las tensiones actuales en este sector son cíclicas o estructurales? ¿Cómo deben adaptarse los transportistas para asegurar su cadena de suministro?

Durante mucho tiempo, el sector del transporte por carretera fue considerado una mercancía por los cargadores, un área privilegiada de su departamento de compras, poniendo en competencia a una plétora de jugadores, arrastrando el mercado. La inmadurez del mercado había llevado a actitudes muy suicidas con transportistas que reducían su margen operativo en una carrera irracional por volúmenes o vendían sus servicios para reducir su kilometraje vacío.

Siempre habíamos esperado una consolidación del sector que hubiera favorecido una oferta más racional y sostenible. De hecho, este fenómeno se ha producido en los últimos 10 años gracias al impulso de grandes grupos, pero ciertamente no en la medida esperada. Si los países del norte y centro de Europa se habían vuelto más sabios, aún quedaba un largo camino por madurar para los países de la periferia del mercado europeo (sur y este de Europa y el Magreb).

Los desequilibrios causados ​​por la crisis del Covid y amplificados por la guerra en Ucrania desde entonces han cambiado la situación y ciertamente han acelerado este cambio necesario:

– Tensión en la oferta de transporte por escasez de conductores, escasez de equipos, reducción de prestadores de servicios socavados por 2 años bajo Covid

– Explosión de los precios del diésel obligando a los transportistas a ajustar desesperadamente sus precios en una lógica de supervivencia

– Revisión de las cadenas de suministro de los transportistas para reducir su dependencia de Asia y Europa del Este y también reducir su huella de carbono en un enfoque voluntario o forzado debido al impuesto al carbono que se implementará en 2027

Todos estos diferentes elementos generaron una inflación significativa del orden del 23 al 27% para el transporte de mercancías por carretera, que los proveedores de servicios no pudieron absorber por no encontrarse en dificultades financieras. Al ser limitadas las oportunidades de productividad, estos factores inflacionarios tuvieron que trasladarse a los transportistas por falta de capacidad para mantener los servicios y garantizar la continuidad de la cadena de suministro.

Entonces, ¿está surgiendo un nuevo paradigma en el sector del transporte por carretera a largo plazo?

Capacidad de transporte limitada

Por un lado, hay escasez de conductores en Europa. Según el último informe de Transport Intelligence, el mercado europeo del transporte de mercancías por carretera creció un 9,4 % en 2021 y las previsiones son del 4,9 % en 2022. Este informe también muestra una escasez de entre 380 000 y 425 000 conductores a finales de 2021, amplificada por la guerra en Ucrania. a principios de 2022 con 166.000 conductores ucranianos, rusos o bielorrusos que regresan a su país. Por lo tanto, los conductores de transporte por carretera son cada vez más escasos en el mercado laboral. Faltan por razones estructurales porque la profesión ya no atrae. La pirámide de edad ha cambiado por completo y las generaciones X e Y (nativos digitales y zapping), que debían tomar el relevo, prefieren trabajos que se alineen con su estilo de vida (el trabajo y el placer son inseparables para ellos). El lado aventurero e independiente del conductor internacional ya no es un sueño. El conductor de 2022 quiere volver a casa todas las noches para asegurarse un equilibrio en la vida.

Por otro lado, el material también es escaso. Dos fenómenos se han yuxtapuesto, lo que también ha dado lugar a otro factor en los aumentos de precios: la crisis de Covid y la escasez de semiconductores. La crisis del Covid ha generado un parón en la demanda de renovación de flotas debido a las dificultades financieras ocasionadas a los transportistas así como a la incertidumbre de las perspectivas. Los fabricantes también manejaron con cautela su producción luego de la caída de la demanda y la actividad afectada por múltiples bloqueos. No obstante, el factor negativo más importante para estos últimos ha sido y sigue siendo la escasez de componentes electrónicos o semiconductores, en gran parte importados de Asia, que ha mermado las líneas de producción provocando numerosas paradas y limitando la oferta de vehículos nuevos en el mercado.

El mercado de repuestos, llantas y mantenimiento también siguió la misma tendencia con un incremento estimado entre 14 y 16%. De hecho, este segmento se vio fuertemente afectado por los aumentos masivos en el costo del flete aéreo y marítimo, el precio de las materias primas que se disparó después de la guerra en Ucrania y el costo de la mano de obra siguiendo el nivel de inflación general.

Precios del diésel en alza

El precio de los carburantes experimentó un vuelo vertiginoso y sin precedentes durante los dos primeros trimestres de 2022. España, país de referencia para los flujos entre Marruecos y la UE, vio pasar su precio medio del gasóleo de 1.388€ el litro el 1er .enero de 2022 a 2.042€ el 16 de junio, un incremento del 47% en 6 meses. ¿Qué industria podría absorber tal incremento en el primer ítem de costo (30 a 40% de los costos de producción, dependiendo de las distancias consideradas)? Los distintos actores del sector debían reaccionar inmediatamente en una lógica de supervivencia. Por ello, se han generalizado los mecanismos de compensación de combustible además de las tarifas básicas para ajustar el coste del flete a la evolución del precio del gasóleo. Si bien algunos compradores han podido intentar poner todo su peso en estas negociaciones para minimizar el impacto en los costos para su empresa, podemos decir que ha habido una conciencia general, que va mucho más allá del componente diésel, en cuanto a la buena remuneración del transporte de mercancías por carretera y la buena equidad en las relaciones cargador/transportista. Así, abundan los ejemplos de transportistas que cierran parte de su flota y suspenden su servicio por falta de acuerdo con un transportista o un organizador de transporte debido a pérdidas menores que quemando diésel a 2 € sin compensación. Este fenómeno es relativamente nuevo y, quizás, presagia un futuro diferente con un reequilibrio de las relaciones entre los actores del mercado.

Revisión de las cadenas de suministro 

La crisis del Covid ha puesto de manifiesto, si es necesario, la dependencia del mercado europeo de las importaciones de Asia. Sectores enteros de la economía continental se han visto dañados por el cierre de puertos en Asia, la contención de áreas productivas estratégicas. El aumento en el costo del flete marítimo y aéreo también tuvo un impacto inflacionario significativo en un mercado que ya estaba en problemas.

La guerra en Ucrania no ha hecho más que confirmar esta fragilidad con la industria del automóvil en particular viéndose perjudicada por la avería de componentes procedentes del gran Este de Europa y obligada a buscar fuentes alternativas de suministro en un brevísimo periodo de tiempo.

El tercer elemento que los distribuidores y fabricantes están teniendo en cuenta en su estrategia de suministro es la reducción de la huella de carbono. En su mayor parte, este enfoque fue voluntario dadas las expectativas de sus consumidores en línea con su propia carta ética. Para otros, se impondrá porque a partir de 2027 la UE introducirá un impuesto al carbono que se extenderá a todos los sectores de la economía y penalizará a las empresas que no hayan tenido en cuenta este parámetro en su estrategia.

Como resultado, muchos grupos han lanzado una revisión estratégica de su Cadena de Suministro para cumplir con esta nueva situación global. En su mayoría, han integrado el principio de ‘nearshoring’, es decir, la transición de una visión global y uniforme de sus suministros a una estrategia regional basada en circuitos más cortos y con mayor capacidad de respuesta. En cuanto a Europa, algunos países con bajos costes de producción se beneficiarán de este new deal: Europa del Este (un movimiento que ya lleva mucho tiempo en marcha), Turquía (con algunos riesgos y tensiones políticas) así como Marruecos (un país que ha ofrecido garantías de estabilidad).

Por lo tanto, el transporte por carretera europeo se beneficiará de esta transformación y de estos nuevos arbitrajes que vendrán con mayores volúmenes a manejar, lo que también puede amplificar las actuales tensiones entre oferta y demanda. Los proveedores de servicios también tendrán que responder al desafío ambiental con soluciones ferroviarias/carreteras, equipos eléctricos o impulsados ​​por hidrógeno más eficientes.

Todos estos diferentes elementos generaron una inflación significativa del orden del 23 al 27% para el transporte de mercancías por carretera, que los proveedores de servicios no pudieron absorber por no encontrarse en dificultades financieras. Al ser limitadas las oportunidades de productividad, estos factores inflacionarios tuvieron que trasladarse a los transportistas por falta de capacidad para mantener los servicios y garantizar la continuidad de la cadena de suministro.

Entonces, ¿está surgiendo un nuevo paradigma en el sector del transporte por carretera a largo plazo?

Hacia nuevas relaciones cargador/portador

Por lo tanto, se brinda la oportunidad a los diversos actores de la industria del transporte para diseñar conjuntamente los planes logísticos del mañana en un modo colaborativo.

Asegurar las capacidades de transporte ya no es una garantía y ciertamente requiere un diálogo más constructivo y una consideración pragmática de los factores económicos de este sector. Del mismo modo, los proveedores de servicios de transporte con flota propia y controlando su capacidad tendrán mañana una ventaja competitiva sobre los organizadores puros de transporte, como hemos visto recientemente en la industria del transporte marítimo.

Sin duda, se puede generar mucho valor añadido mediante la maduración del mercado y de los agentes del transporte por carretera en Europa, pero no debemos ser ingenuos. Este es un proceso lento con mentalidades para cambiar, pero las crisis actuales son factores aceleradores innegables y las organizaciones más proactivas de hoy serán sin duda los líderes del mañana.

Fuente y foto: SJL Group

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