El futuro es eléctrico: hacer realidad una infraestructura europea para el transporte de mercancías de larga distancia
Redacción.- La creación de una infraestructura de carga en toda Europa para el transporte de mercancías electrificadas es un proyecto de proporciones históricas. Como parte de una empresa conjunta con Volvo Group y Daimler Truck, TRATON GROUP se está adelantando al juego. El proyecto de transporte eléctrico de mercancías de larga distancia supondrá una inversión de 500 millones de euros para generar el impulso necesario.
La autopista A2 en Alleringersleben, en algún lugar del centro de Alemania entre Magdeburg y Braunschweig. Esta autopista de seis carriles es uno de los ejes de oeste a este más importantes de Europa y conecta los principales puertos holandeses con el interior del continente. Es una arteria principal de la economía europea. Hasta 22.000 camiones transitan cada día por este tramo de carretera, lo que lo convierte en uno de los lugares con mayor volumen de tráfico de toda la UE y un buen ejemplo de los retos que hay que superar para llevar la conducción alternativa durante mucho tiempo. -camiones de transporte de carga a distancia en la corriente principal.
El cambio a la movilidad eléctrica en toda la sociedad no se puede lograr solo con autos eléctricos. Pocos otros factores tendrán una influencia tan grande en el éxito de la transición de la movilidad como la descarbonización del sector de camiones. El proceso de pasar a una logística de larga distancia libre de carbono puede parecer complejo a primera vista, y el nivel de inversión necesario puede actuar como un elemento disuasorio. Sin embargo, numerosos estudios han demostrado que se puede introducir rápidamente una infraestructura de carga en toda Europa si se implementan los mecanismos adecuados.
Esta iniciativa paneuropea es fundamental para el éxito de los vehículos eléctricos en el sector del transporte. A finales de esta década, a más tardar, el número de camiones de emisiones bajas y cero que pueden operar en Europa estará determinado o limitado principalmente por la infraestructura disponible. El cambio no ocurrirá de la noche a la mañana. Será un proceso gradual y sostenible que se desarrollará al mismo ritmo que la necesaria expansión del sistema eléctrico. A menos que haya estaciones de carga disponibles en todo el continente, el sistema no funcionará.
Los competidores se convierten en socios
Sin una red de puntos de carga lo suficientemente densa, eficiente y resistente, las empresas de transporte y los grandes minoristas simplemente no invertirán en nuevos vehículos con propulsión eléctrica ni comenzarán el proceso de transición. El Centro Nacional Alemán de Infraestructura de Carga, que forma parte de la empresa estatal NOW GmbH, tiene una visión similar de la situación. “La rápida expansión de la infraestructura de carga para vehículos comerciales es necesaria para proporcionar un suministro de combustible para los camiones que ya han anunciado los fabricantes”, dice Johannes Pallasch, portavoz del centro.
Para resolver el problema del huevo y la gallina de la movilidad eléctrica, los fabricantes de camiones intentan adelantarse al juego. La industria, representada por los tres principales productores de vehículos comerciales, ha reconocido su responsabilidad. TRATON GROUP ha firmado un acuerdo de empresa conjunta con Volvo Group y Daimler Truck para dar a la expansión de la infraestructura un impulso muy necesario. Las empresas que, de lo contrario, serían competidores feroces, planean trabajar juntas para allanar el camino hacia un futuro de cero emisiones. La creación de la empresa conjunta está sujeta a las aprobaciones regulatorias.
La asociación está programada para comenzar a operar en 2022 luego de completar todos los procesos de aprobación regulatoria. Planean instalar y operar al menos 1.700 puntos de carga rápida que suministren energía renovable en y cerca de autopistas y en centros logísticos y puntos de descarga. El objetivo específico del proyecto es la descarbonización del transporte de mercancías de larga distancia, y las empresas implicadas prevén inicialmente una inversión total de 500 millones de euros.
Plan maestro de recarga
Una ventaja clave del transporte por camión es su previsibilidad. En contraste con la combinación errática de desplazamientos, compras y salidas de fin de semana para las que se utilizan los automóviles, una proporción significativa de vehículos comerciales siguen rutas regulares con períodos predecibles de carga y parada.
Por lo tanto, los escenarios de carga más comunes para camiones también son diferentes. Los vehículos eléctricos privados a menudo se cargan en espacios públicos y, como resultado, los puntos de carga deben instalarse al borde de la carretera o en los estacionamientos públicos. Los vehículos pesados pueden cargarse en las paradas de descanso cerca de las autopistas, pero la mayoría de los procesos de carga se llevan a cabo durante la noche en el depósito de la empresa o mientras los camiones se cargan o descargan en los centros logísticos.
Según Andreas Kammel, responsable de la estrategia de electrificación en TRATON GROUP, esto da como resultado "una carga en la red mucho menor de lo que cabría suponer". Por el contrario, los camiones pueden ayudar a aliviar la tensión en las redes eléctricas. “Los camiones de larga distancia normalmente se recargan alrededor del mediodía cuando hay suficiente energía solar disponible y los operadores de la red no saben qué hacer con ella. Por el contrario, durante la noche, mientras se carga en el depósito o en la parada de descanso de la autopista, la demanda de electricidad es baja. En la mayoría de los casos, podremos evitar los momentos en que la electricidad es cara y la tensión en la red es alta, como por la tarde”.
Además, la legislación exige que los conductores de camiones tomen un descanso de 45 minutos después de cuatro horas y media de tiempo de conducción. Tanto los conductores como sus camiones necesitan recargar sus baterías.
“Durante este tiempo, un punto de carga rápida puede suministrar energía suficiente a la batería del camión para la segunda mitad de su ruta”, dice Andreas Kammel. “Siempre que, por supuesto, exista la infraestructura necesaria”.
Se necesitan esfuerzos transfronterizos
Los estudios muestran que la previsibilidad de las rutas significa que la gama disponible de camiones eléctricos "a menudo ya es suficiente para viajes locales y regionales". Por ejemplo, una investigación realizada por la ONG Transport & Environment indica que ya sería posible electrificar el 60% de las flotas de camiones de las grandes empresas transitarias y comerciales. La tarea ahora es explotar estas fortalezas para aprovechar el potencial de los vehículos eléctricos de batería para el transporte de larga distancia.
Además de la infraestructura de carga privada, también se necesita inversión pública. La transición a la movilidad eléctrica puede tener éxito si se implementan los subsidios apropiados. Dado que el transporte de carga de larga distancia a menudo opera en rutas transfronterizas, se requiere la cooperación entre los gobiernos para la expansión de la infraestructura de carga pública. “Los camiones de larga distancia eléctricos a batería pronto estarán aquí. La tecnología ya está disponible y los operadores de la red están cooperando. Lo que ahora necesitamos es el apoyo político para las reducciones rápidas y masivas de las emisiones de CO2 que son posibles con esta tecnología. Por esta razón, debemos avanzar rápidamente con la introducción de una red de carga de alto rendimiento para camiones eléctricos, incluida la financiación pública”, dice Catharina Modahl Nilsson, CTO de TRATON GROUP, resumiendo la situación actual.
“Al aumentar la expansión de la infraestructura de carga para autos eléctricos, también se deben instalar cargadores de megavatios para camiones”. Catharina Modahl Nilsson, CTO del GRUPO TRATON
En la Unión Europea, el Reglamento de Infraestructura de Combustibles Alternativos (AFIR) tiene como objetivo establecer un marco estandarizado y obligatorio para los subsidios para vehículos pesados eléctricos. Por supuesto, esto también incluye la infraestructura de carga. Aunque muchos expertos de la industria y del campo de la investigación ven la propuesta como un primer paso importante en la dirección correcta, también están de acuerdo en que no va lo suficientemente lejos como para permitir una operación competitiva.
Hay que endurecer la normativa
La preocupación es que la visión paneuropea no se está convirtiendo en realidad lo suficientemente rápido. La Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA), por ejemplo, ha publicado un documento de posición en el que expresa su “seria preocupación” por la “falta de ambición” de la regulación actual. Otras partes interesadas se refieren a un "punto de partida prometedor" que aún necesita "ajustarse". “Al aumentar la expansión de la infraestructura de carga para automóviles eléctricos, también deberían instalarse cargadores de megavatios para camiones”, dice Catharina Modahl Nilsson.
Una consideración particularmente importante es la infraestructura de carga en los corredores de transporte transeuropeos, una red de carreteras que cubre miles de kilómetros y se extiende desde Escandinavia hasta el Mediterráneo y desde el Atlántico hasta los Balcanes. Aquí es donde deben reducirse los intervalos planificados entre los puntos de carga individuales. Una distancia ideal es de 20 a 30 kilómetros. En otras rutas de largo recorrido menos transitadas, un intervalo de 50 kilómetros será suficiente. La producción de cada estación de carga de camiones debería alcanzar entre cinco y diez megavatios durante la década actual.
En términos simples, depende de los gobiernos proporcionar los subsidios necesarios para una infraestructura de carga que satisfaga las necesidades de la industria y establecer la infraestructura, porque en última instancia, los fabricantes están llamados a lograr una gran reducción en las emisiones de CO₂ de sus flotas. Para poner esto en perspectiva, una estimación conservadora del Instituto Fraunhofer para la Investigación de Sistemas e Innovación (ISI) muestra que necesitamos al menos 4000 puntos de carga de alto rendimiento en alrededor de 1700 ubicaciones en todo el continente para 2030. Esta cifra se basa únicamente en el programa obligatorio para reducir las emisiones de CO₂. La presión sobre los márgenes en el mercado podría aumentar significativamente el requisito.
La autopista se convierte en el laboratorio del futuro
Volvamos a la A2. El tramo de 500 kilómetros entre Berlín y Dortmund no solo es una de las principales rutas para la industria logística europea, sino también un laboratorio del futuro. Es aquí donde el proyecto de carga de alto rendimiento (HoLa) entre industrias está instalando y operando dos puntos de carga rápida en cada una de las cuatro ubicaciones en condiciones reales. La prueba tiene que ver con la adquisición de conocimientos. El objetivo es "integrar ubicaciones adecuadas para camiones eléctricos en los procesos logísticos en una etapa temprana y obtener experiencia en el uso de los innovadores puntos de carga rápida para los camiones", explica Patrick Plötz de Fraunhofer ISI, quien lidera el proyecto HoLa.
La prueba en el A2 involucra no solo a la institución de investigación, sino también a varias partes interesadas del sector privado, como compañías de energía, operadores de redes, fabricantes de camiones y empresas de áreas de descanso. Ya es obvio que para que el megaproyecto sea un éxito, en el futuro todos tendrán que trabajar juntos en la misma dirección.
Gráficos y foto: Traton Group
