Las propuestas de CONFEBUS a la Ley de Movilidad Sostenible
Redacción.- CONFEBUS ha participado con diversas propuestas y alegaciones en el trámite de consulta pública del Anteproyecto de Ley de Movilidad Sostenible, aprobado en primera lectura por el Consejo de Ministros del pasado 1 de marzo, que a continuación resumimos.
En primer lugar, la Confederación valora positivamente la intención del Anteproyecto de modernizar el marco normativo de servicios de transporte de viajeros en nuestro país, así como para coordinar y aprovechar un uso más eficiente de los recursos públicos y la promoción del transporte público como agente clave en la descarbonización.
Sin embargo, considera que, para poder cumplir debidamente con el establecimiento y funcionamiento del Sistema Nacional de Movilidad, el objetivo de la financiación estatal del transporte público colectivo de viajeros debe ampliarse a todo el sistema de movilidad y no limitarse sólo al ámbito urbano y metropolitano. Por este motivo, CONFEBUS ha solicitado que la nueva Ley incluya a los transportes interurbanos de media y larga distancia que constituyen obligaciones de servicio público en el ámbito del nuevo modelo de financiación estatal para que, de esta forma, no se limite su alcance y se dé cobertura a todo el Sistema Nacional de Movilidad, contribuyendo la nueva Ley a asegurar la cohesión territorial y el derecho a la movilidad en igualdad de oportunidades para todos los territorios. En este sentido, el transporte público es un instrumento fundamental para abordar el reto demográfico y las necesidades de la España vaciada, y en estos ámbitos existen actualmente necesidades importantes e imperiosas de mejora de la movilidad que precisan de nuevos esquemas regulatorios y de financiación. Así, la nueva Ley debe incentivar los modelos mejorados de organización del transporte, independientemente del ámbito territorial en que se establezcan, asegurando su financiación estatal.
Además, se ha solicitado que la Administración General del Estado asuma la obligación de dotar el presupuesto que se necesite para cumplir con los compromisos derivados de la ley. Para ello, la Ley debería ir acompañada de una memoria económica que garantice la generación de recursos para cumplir con sus disposiciones.
Por otro lado, se hace necesario reforzar algunos aspectos del Anteproyecto para garantizar principios básicos del Estado de Derecho como son el principio de legalidad, la jerarquía normativa, la seguridad jurídica o la responsabilidad. De este modo, se debe incidir en apostar por el principio de legislar mejor para simplificar y mejorar la legislación actual de transportes de forma que la concepción y elaboración de este Anteproyecto logre sus objetivos al menor coste una vez sea aprobado. En este sentido, el texto del Anteproyecto es muy amplio e introduce muchas definiciones y conceptos, que en algunos casos necesitan de mayor precisión, otros son bastante complejos y en otros casos van a requerir de desarrollo reglamentario posterior. Para conseguir una mejor homogenización y uniformidad, el Anteproyecto debe utilizar conceptos amparados por la normativa europea sectorial y que tienen un sentido más amplio que los términos que utiliza a lo largo del articulado (por ejemplo, en el caso de “concesiones”, es mejor sustituir por el concepto de contrato de servicio público que recoge el Reglamento CE 1370/2007 y cuya definición también debe incorporarse al Anteproyecto).
Asimismo, se considera sumamente importante que el Anteproyecto especifique el título competencial que ampara a cada precepto, indicando cuáles son de aplicación básica, cuáles son de aplicación directa y general a todas las administraciones públicas y cuáles sólo aplican al transporte estatal. En aquellos preceptos donde establece la misma obligación para todas las administraciones públicas en el ámbito de sus respectivas competencias, debe especificar los mecanismos de coordinación a utilizar para poder cumplir tales obligaciones de manera coordinada y responsable, así como su traducción en la práctica. Con ello se garantizaría la adecuación con el principio de seguridad jurídica y la constitucionalidad del articulado.
Es importante introducir también la flexibilización en el Anteproyecto para la inclusión de tráficos autonómicos en el mapa concesional, de tal forma que quepa acuerdo entre el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (Mitma) y las CC.AA. para que se sigan prestando en el marco de los nuevos contratos de competencia estatal. Se debe aclarar la contradicción existente en el texto y permitir la existencia de tráficos intermedios íntegramente comprendidos en el territorio de una Comunidad Autónoma en contratos de servicio público de competencia estatal; así como establecer un mecanismo de compensación al operador cuando una CC.AA. o entidad local proponen que un servicio de competencia estatal tenga un origen, paradas o destino diferentes de los inicialmente previstos.
El Anteproyecto crea bastantes organismos nuevos e incorpora otros órganos consultivos e independientes preexistentes dentro de nuevas estructuras cuya independencia e imparcialidad de sus funciones y decisiones debe garantizarse, pues el actual articulado confiere la presidencia de los mismos al titular u otro cargo del Mitma. Por ello, sería deseable no crear nuevos organismos sino, por ejemplo, ampliar la composición y competencias de órganos como el Consejo Nacional de Transporte Terrestre.
En cuanto al cómputo para la licitación y adjudicación de los nuevos contratos y el período máximo de continuidad del servicio por parte de los actuales concesionarios, es preciso que dicho plazo se inicie desde la fecha de aprobación de los Anteproyectos definitivos de los nuevos contratos, pues son estos y no el mapa concesional los que contienen la descripción detallada de las condiciones del servicio. Y tampoco se puede limitar indebidamente el supuesto de adjudicación directa únicamente a otro operador. El texto menciona la liberalización cuando realmente está planteando la exclusividad o no de tráficos, por lo que debe corregirse la terminología y hablar de “tráficos no atendidos en régimen de exclusividad” en lugar de liberalización.
Al mismo tiempo, al objeto de asegurar la unidad de mercado y evitar un trato discriminatorio a favor del ferrocarril, la Confederación considera crítico que haya coordinación entre la carretera y el ferrocarril y que ambos modos se aborden en términos de planificación y gestión de una forma coordinada y conjunta, especialmente en lo que se refiere al establecimiento de Obligaciones de Servicio Público y el diseño del mapa concesional. Defendemos una concepción integral en la definición de la OSP del ferrocarril y del autobús, para cumplir los principios de eficiencia y mejor servicio a la población. De igual modo, esto deberá ser tenido en cuenta para asegurar los principios de intermodalidad y comodalidad de las redes de transporte. También se debe excluir la referencia a las plataformas que posibilitan los servicios de movilidad colaborativa o carpooling, pues dichas plataformas tecnológicas no son objeto de una ley de movilidad.
Por último, CONFEBUS destaca la importancia de que el Anteproyecto aproveche esta oportunidad y sirva para clarificar aún más el marco normativo estatal de prestación de servicios de transporte de viajeros, asegurando la unidad de mercado. De este modo, y de igual manera que la Disposición Final 4ª realiza una reforma de aspectos parciales de la LOTT, se deben abordar varios temas que generan muchos problemas de interpretación con otras normativas nacionales (ROTT, Ley de Contratos del Sector Público -LCSP) o europeas (Reglamento 1370/2007), entre otros:
a) Aproximar el régimen del contrato de servicio al de concesión de servicios. La LOTT ahora se refiere sólo al contrato de concesión de servicios y muchas administraciones están acudiendo al contrato de servicios.
b) Aclarar la vigencia de determinados preceptos de la LOTT, a la vista de las últimas modificaciones legislativas estatales y comunitarias.
c) Eliminar la regla del art. 74 de la LOTT que dice que “en la determinación de los criterios de adjudicación se dará preponderancia a aquéllos que puedan valorarse mediante cifras o porcentajes obtenidos a través de la mera aplicación de fórmulas establecidas en el propio pliego”. Esta exigencia no aparece en la LCSP con carácter general.
d) Para evitar el desfase que se puede producir en la recuperación de la inversión y/o los incrementos de costes respecto de la revisión de precios, dados los límites a los que está sometida la revisión periódica predeterminada, el Anteproyecto debe introducir las modificaciones legislativas que serían factibles para evitar ese desfase.
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