El camino a seguir para una Europa más verde con el transporte

El camino a seguir para una Europa más verde con el transporte

Redacción.- Los operadores de transporte por carretera están en el centro de la transformación ecológica de la UE. Plenamente conscientes de su responsabilidad, se comprometen a descarbonizar. Sin embargo, las tecnologías para vehículos pesados ​​de combustible alternativo y cero emisiones y la infraestructura relacionada aún están en pañales.

Raluca Marian es Directora de Defensa de la UE y Delegada General de la Delegación Permanente de la IRU ante la Unión Europea, analiza cómo podemos allanar el camino para una transición eficiente y ecológica en este sector, que es tan vital para la armonía social y la prosperidad económica en Europa. Dos conceptos son cruciales: la sincronicidad y los incentivos.

Sincronicidad

La transición ecológica de la próxima década requerirá un enorme esfuerzo por parte de alrededor de 1 millón de empresas de transporte en la UE, con más de 35 millones de vehículos, de los cuales aproximadamente 7 millones son vehículos pesados ​​(HDV).

Si bien el sector está comprometido con la descarbonización, se deben cumplir tres condiciones básicas para permitir el cambio:

Los vehículos de combustible alternativo (tanto vehículos comerciales ligeros como HDV) deben estar disponibles en cantidades suficientes.

La infraestructura de combustibles alternativos debe estar operativa a gran escala.

Los combustibles alternativos (incluido el hidrógeno y la energía eléctrica de la red) deben estar disponibles de manera constante y confiable.

Si las dos primeras condiciones no se cumplen al mismo tiempo en toda la UE, los operadores de transporte no podrán adaptarse. Si no se cumple la tercera condición, podrían producirse perturbaciones significativas en los mercados del transporte incluso después de que millones de vehículos de combustible alternativo ya estén en las carreteras.

El sector del transporte por carretera, que atiende a una amplia gama de usuarios, necesita adoptar una variedad de soluciones, desde vehículos propulsados ​​por hidrógeno y baterías eléctricas hasta aquellos que funcionan con energías renovables y biocombustibles.

Por lo tanto, IRU acoge con satisfacción la propuesta de la Comisión Europea sobre un Reglamento para el despliegue de infraestructura de combustibles alternativos (AFIR). Esta es una condición previa para el éxito de otras medidas en el paquete Fit for 55, como la revisión del régimen fiscal de la energía (ETD) y la inclusión de la carretera en el régimen de comercio de emisiones (ETS) .

Es alentador ver la visión ambiciosa del eurodiputado Ismail Ertug, ponente de AFIR en el Parlamento Europeo. Esperamos que sus ambiciones sean compartidas en toda la cámara. Sin embargo, también se necesita un fuerte compromiso de los Estados miembros, a través del Consejo, para desplegar infraestructura sobre el terreno. Sin esto, los operadores de transporte no podrán operar servicios transfronterizos efectivos en la UE.

Hasta que se cumplan estos tres requisitos previos para un cambio exitoso, una transición adecuada y flexibilidad en la elección de combustibles serán esenciales para el sector dado su amplio alcance operativo.

Incentivos

La transición será enormemente costosa. Un sector dominado por pequeñas y medianas empresas, con una empresa promedio que maneja menos de cinco vehículos, no puede permitirse el lujo de adaptarse sin el apoyo adecuado.

Además de la ayuda financiera para comprar vehículos, incentivar a los operadores de transporte por carretera con impuestos inteligentes y cargos establecidos a nivel de la UE sería una forma útil de avanzar. Sin embargo, en su forma actual, las propuestas Fit for 55 sobre impuestos energéticos y ETS para carreteras no harán esto.

La tecnología de cero emisiones se está desarrollando a un ritmo mucho más lento para los vehículos pesados ​​en comparación con los vehículos ligeros como los automóviles. Incluso según las previsiones más optimistas de los fabricantes, la producción de camiones y autocares de cero emisiones no aumentará lo suficientemente rápido como para reemplazar los siete millones de vehículos pesados ​​de la UE. Y dado el progreso actual, es probable que el mismo problema retrase la sustitución de las decenas de millones de vehículos comerciales ligeros en las carreteras de Europa.

Por lo tanto, un rápido aumento de los impuestos y cargos bajo la estructura fiscal de la energía propuesta recientemente, así como la inclusión del transporte por carretera en el ETS, penalizaría gravemente a muchos operadores comerciales de transporte por carretera que no tienen alternativas de flota de cero emisiones.

A pesar del lento progreso tecnológico de los vehículos pesados, el informe recientemente publicado del eurodiputado Peter Liese, ponente del Parlamento para el expediente ETS, propone acelerar el plazo para implementar ETS para vehículos comerciales, al tiempo que ofrece a los Estados miembros la posibilidad de retrasar los combustibles vendidos para uso privado. por dos años.

Sin embargo, diferenciar el uso privado del comercial es muy poco práctico para los proveedores de combustible. Para evitar este obstáculo, IRU pide una introducción gradual de ETS para carreteras, de acuerdo con la disponibilidad de infraestructura y vehículos de combustible alternativo.

Una fiscalidad inteligente en toda la UE también nivelaría el campo de juego al evitar grandes variaciones entre los Estados miembros. Sin embargo, además de aumentar el nivel de impuestos en una etapa prematura, las propuestas actuales de ETD y ETS dejan abierta la posibilidad de impuestos y cargos múltiples. Bajo la propuesta ETS, incluso no está claro si los esquemas ETS paralelos nacionales pueden coexistir con el esquema de la UE.

La tributación y los cánones múltiples supondrán una pesada carga económica para el operador medio de transporte por carretera, y los costes más elevados darán lugar a precios más elevados para el transporte de personas y mercancías.

Como nota positiva, el informe del ponente sobre el RCDE reconoce parcialmente la importancia de incentivos adicionales y apoyo al transporte colectivo de viajeros por carretera. Este punto fue fuertemente apoyado por la IRU y nuestros miembros porque la propuesta de la Comisión solo hacía referencia al transporte público.

No obstante, el concepto de transporte colectivo del ponente se limita al turismo en autocar, excluyendo los servicios regulares de autocar y taxis.

El informe también introduce el concepto de asignación parcial de los fondos del RCDE asignados a los Estados miembros para fomentar los incentivos. Desafortunadamente, esto se limita al transporte ferroviario y público. Dado que el transporte por carretera con cero emisiones sería tan limpio como el ferrocarril, incluso con un enfoque de tubo de escape, toda asignación de fondos del RCDE debería incluir al menos la promoción del transporte por carretera con cero emisiones.

En conclusión, los planes de descarbonización del transporte por carretera de la UE solo tendrán éxito con sincronicidad e incentivos. Los vehículos, la infraestructura de combustible y la disponibilidad de combustible deben sincronizarse correctamente.

Es necesario incentivar a los operadores de transporte por carretera, incluso a través de impuestos y cargos inteligentes que se introduzcan gradualmente, alineados con la disponibilidad de vehículos, infraestructura y combustible a medida que se desarrollen con el tiempo. Con las políticas adecuadas, los operadores de transporte por carretera estarán en el centro de la transformación del transporte verde de la UE.

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