HVO: ¿Un mercado potencial sin explotar para un transporte libre de emisiones?
Redacción.- El aceite vegetal tratado con hidrógeno (HVO), es una solución alternativa potencialmente interesante para las empresas de transporte por carretera. Un combustible disponible de inmediato, puede reducir las emisiones de un camión hasta en un 90%, prometiendo un combustible más sostenible que se puede utilizar aquí y ahora en camiones diésel estándar Euro 6.
A medida que se informa que las regulaciones sobre emisiones se volverán más estrictas, HVO podría convertirse en la luz guía hacia un futuro más verde para las empresas de transporte por carretera hasta que esperemos las adopciones masivas de vehículos verdaderamente libres de emisiones; sin embargo, el combustible no es la solución para todo, ya que hay problemas asociados con su uso en toda Europa; después de todo, lograr este ahorro de emisiones tiene un costo.
HVO es diferente del biodiesel.
A pesar de que mientras que este último se produce a partir de "diferentes tipos de aceites vegetales crudos de cultivos energéticos, aceites de fritura usados o grasas animales utilizando la tecnología de transesterificación convencional", mientras que el primero se elabora a partir de "aceites vegetales, como colza, girasol, soja y aceite de palma, así como grasas animales ”, según un estudio que evaluó el HVO, las características de los dos son muy diferentes.
Biocombustibles de segunda generación
El éster metílico de ácidos grasos (FAME), o como se les conoce ampliamente como biodiésel y bioetanol, fueron algunos de los primeros combustibles alternativos utilizados en el transporte por carretera para reducir sus emisiones, siendo pioneros en el camino para que los líquidos combustibles ingresen a los motores de combustión interna (ICE). Han dominado en gran medida el mercado en el
Por ejemplo, el biocombustible tiene un "índice de cetano más alto, buena lubricidad, punto de inflamación más alto y no contiene azufre ni aromáticos", continuó el estudio, mientras que el principal inconveniente del HVO es el hecho de que, debido a su baja lubricidad, siempre debe haber un lubricante aditivo, típicamente diesel convencional para no dañar el sistema de encendido.
Además, "la gran diferencia entre los números de cetano del combustible diesel convencional y el HVO requeriría algunos ajustes en el control del motor para compensar el encendido del combustible al principio del ciclo". Aún así, como señaló el estudio, los combustibles basados en FAME de primera generación "aumentan las emisiones de NOx durante las condiciones de operación tanto en estado estacionario como transitorias", así como también aumentan el consumo promedio de combustible del vehículo debido al menor contenido energético del biodiésel.
Mientras tanto, no se puede decir lo mismo sobre HVO, ya que los autores citaron el hecho de que "los combustibles sintéticos o HVO generalmente conducen a beneficios de emisiones de escape y un buen rendimiento del motor", ya que múltiples estudios han demostrado que hubo reducciones sustanciales en términos de "NOx". Las emisiones de PM, CO y HC se informan con el uso de HVO en motores de servicio pesado ".
Desde el punto de vista de un fabricante de combustible, HVO ofrece la ventaja de que puede cumplir con los estándares regulatorios. Neste, un productor de combustible con sede en Finlandia, declaró que su producto HVO llamado Neste Renewable Diesel cumple con las normas EN 15940 clase A (clase de cetano superior) en la Unión Europea (UE). El combustible se puede usar indistintamente en los motores estándar Euro 6 o Euro 5 más nuevos, ya que el "diésel parafínico no debería causar ningún riesgo en los motores o vehículos". Sin embargo, la empresa finlandesa de refinación de petróleo advirtió que "las regulaciones de escape pueden requerir formalmente que los fabricantes de vehículos deban dar un permiso para usar diesel parafínico". Crown Oil, un distribuidor de lubricantes y combustibles con sede en el Reino Unido, describió al HVO como "funcionalmente casi idéntico al diésel fósil y, por lo tanto, puede usarse y manipularse como una alternativa directa al diésel fósil sin necesidad de modificar la infraestructura o limpiar los existentes. valores."
Sin embargo, el distribuidor británico, uno de los únicos proveedores de HVO en el país, también señaló que el suministro de combustible está "disponible en todo el país con entregas el mismo día y al día siguiente".
Disponibilidad limitada
El combustible alternativo de segunda generación promete ahorros impresionantes en las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI), y Neste estima que reduce las emisiones de GEI entre un 50 y un 90%, dependiendo de la fuente utilizada para producir HVO, mientras que Crown aumenta ese número hasta en un 90%. Un informe del European Topic Center on Climate Change Mitigation and Energy (ETC / CME) de noviembre de 2020, que analiza la intensidad en una estimación más conservadora de hasta un 74%, excluyendo el cambio indirecto de uso del suelo (ILUC). Sin embargo, reducir el impacto ambiental del uso de diesel tradicional en un número tan impresionante seguramente justificaría la adopción masiva de HVO.
Una respuesta corta sería sí, pero la respuesta larga es que no es tan sencillo fabricar y entregar el combustible a los usuarios finales, a saber, las empresas de transporte de mercancías por carretera en toda Europa. El mismo informe de ETC / CME analizó los números a finales de 2018 y concluyó que la intensidad de GEI de los combustibles utilizados en la UE se redujo en un 3,7% de 2010 a 2018. Con un objetivo mínimo del 6% inminente y un 0,3% reducción entre 2017 y 2018, tanto los proveedores como los países tenían mucho trabajo por delante. Por ejemplo, Croacia y Estonia tenían una participación de biocombustibles muy baja (0,2% y 2%, respectivamente), mientras que Finlandia tenía una participación de biocombustibles del 8%. Suecia lideró la UE en 2018, con el 23% del combustible del país siendo biocombustible.
En 2019, solo tres países de la UE superaron el objetivo del 10% de participación de energía procedente de fuentes renovables en el transporte, según la Directiva 2009/28 de la Comisión Europea (CE): Finlandia (21,3%), Países Bajos (12,5%). ) y Suecia (30,3%).
En general, el promedio de la UE fue del 8,9%, lo que significa que el país promedio dentro del bloque tuvo que intensificar para alcanzar el objetivo del 10%. Actualmente, Eurostat indica que proporcionará una actualización de los datos el 12 de enero de 2022. Aún así, la cantidad variable de energía procedente de energías renovables en el transporte por carretera significa que la disponibilidad y el uso de combustibles alternativos están muy fragmentados en toda Europa.
“Hoy en día, HVO ha superado al biodiesel y al bioetanol en términos de crecimiento de la capacidad de producción. En 2021, la capacidad de producción independiente de HVO fue de alrededor de 3.523 millones de toneladas ”, señaló SGS Inspire, ya que Europa consumió más de 1.8 millones de toneladas del combustible alternativo en 2019. Considerando el hecho de que, según los datos de Eurostat, los vehículos con un peso permisible de entre 30,1 y 40 toneladas completaron 932,9 mil millones de toneladas-kilómetros en 2020, esa capacidad de producción está lejos de cubrir las necesidades de todos los operadores de transporte dentro del continente, al menos cuyas flotas están compuestas por camiones estándar Euro 5 y Euro 6.
¿Un futuro cuestionable?
El futuro del transporte por carretera, al igual que cualquier otra industria que dependa de impulsar sus principales vehículos generadores de ingresos con combustibles fósiles, es claro: Tiene que volverse más ecológico en todas las formas posibles. No solo se debe a que el aumento de las temperaturas es una amenaza para la humanidad, sino también a que los gobiernos de todo el mundo, incluida la UE, se están volviendo cada vez más estrictos en el cumplimiento de ciertos objetivos relacionados con la reducción de GEI. Las industrias tienen poco margen de maniobra y tienen que responder con soluciones para cumplir con esos requisitos, como en el caso de la logística, las cadenas de suministro deben seguir avanzando para garantizar la estabilidad económica en todos los continentes.
Los fabricantes de camiones han respondido en gran medida al desafío desarrollando varios sistemas de propulsión, incluidos camiones con batería eléctrica y vehículos pesados de hidrógeno (HGV).
Si bien el objetivo final es claro, reducir las emisiones a cero, el camino todavía se está impulsando de un lado a otro entre los camiones eléctricos y los de hidrógeno. La pregunta es si ese camino de desarrollo deja suficiente espacio para fuentes alternativas de combustible, ya que de manera similar a las emisiones cero que aún se están desarrollando, hay una clara falta de infraestructura, ya sea en la carretera o en la fabricación (en el caso de HVO e hidrógeno).
Para las empresas de combustibles fósiles, elegir su próximo paso será especialmente crucial, ya que se pondrá cada vez más énfasis en eliminar gradualmente sus principales fuentes de ingresos. ¿HVO proporcionaría suficiente retorno de la inversión (ROI) antes de que los vehículos de cero emisiones se hagan cargo?
"Hay una gran cantidad de refinerías de petróleo tradicionales en la UE con tecnología de refinería adecuada para la conversión de HVO, ya que tienen dos hidrotratadores que fueron diseñados originalmente para eliminar el azufre y el nitrógeno de los alimentos fósiles mediante el tratamiento con hidrógeno", se lee en una descripción general de HVO por el Observatorio Europeo de Combustibles Alternativos (EAFO), y agregó que las refinerías de petróleo tradicionales ya se convirtieron en toda Europa, agregando 1,5 millones adicionales de capacidad de fabricación de HVO en el continente.
Según la investigación por el Centro Común de Investigación de la CE, los biocombustibles de segunda generación y otros recibieron la tercera mayor cantidad de fondos para 31 proyectos que buscan el desarrollo de la fuente de energía alternativa para vehículos, ya que pueden “reducir las emisiones de carbono y pueden mezclarse con combustibles fósiles (hasta ciertos límites) para su uso en motores convencionales con pocas modificaciones necesarias ". Al mismo tiempo, "muchos de los proyectos revisados han estado investigando métodos de producción de biocombustibles de segunda generación (o biocombustibles avanzados) que se fabrican a partir de biomasa no relacionada con los alimentos", ya que solo un proyecto ha estado investigando los biocombustibles de tercera generación. producción. El tema de investigación más popular fue el hidrógeno, con más de 1.200 millones de euros en inversiones y 67 proyectos en total. “El hidrógeno se considera una buena opción para descarbonizar sectores difíciles de abatir,
Aún así, teniendo en cuenta la cantidad de camiones que transportan mercancías por toda Europa, reemplazarlos todos con camiones de hidrógeno y/o eléctricos será todo un desafío, ya que los fabricantes son físicamente incapaces de producir miles de camiones por día. El cambio será gradual, en lugar de un proceso intermitente, y aún habrá que alcanzar niveles reducidos de emisiones.
Competencia
Sin embargo, el HVO está en el limbo, ya que el diésel renovable tiene que competir no solo con otros tipos de combustibles, como las centrales eléctricas a base de gas, sino también con otras industrias en las que las existencias, a partir de las cuales se fabrica HVO, tienen una gran demanda.
El HVO se puede producir a partir de muchas materias primas, incluidos varios productos de aceite vegetal, así como aceite de colza, girasol y soja. “Sin embargo, dado que estas materias primas compiten con la producción de alimentos, en el futuro deben estar disponibles aceites alternativos no alimentarios, como el aceite de jatrofa y de algas, en grandes volúmenes rentables para poder reemplazar una parte significativa del diésel de origen fósil,”; afirmó un estudio realizado por varios autores de la Universidad Tecnológica de Helsinki. Otro análisis, realizado por varios académicos de universidades de toda Europa, señala que existen alternativas a la materia prima para producir HVO.
“Se ha preferido la conversión de materiales de desecho, en particular, aceites vegetales de desecho (WVO) porque es una materia prima que no implica ninguna competencia de cultivos con el mercado de alimentos”. Además, el "precio de la materia prima de petróleo tiene un gran impacto en el costo de producción de HVO", agregó el análisis.
Según Crown Oil, el "verdadero costo unitario del combustible HVO es más alto que el del diesel regular, alrededor de un 10-15% más en el precio por litro". Sin embargo, el distribuidor señaló que sin grandes costos iniciales para modificar o comprar el equipo, y con una reducción promedio del 10% en el consumo de AdBlue, entre otras cosas relacionadas con el almacenamiento del combustible, el panorama no es tan desolador como puede parecer al principio.
Al mismo tiempo, el HVO no es el único combustible para intentar descarbonizar o reducir la huella ambiental que tiene el transporte de carga por carretera, ya que los camiones propulsados por GNL y GNC también compiten por ese lugar. Si bien los dos tienen sus ventajas y desventajas en comparación con HVO, incluido el hecho de que el costo de adquisición inicial de un camión de GNL es mucho más alto, la principal desventaja es que el gas no es tan ecológico como HVO potencialmente. Además, el GNL enfrenta los mismos problemas de infraestructura y la cuestión de la longevidad del combustible, en el sentido general de la palabra, en el transporte por carretera.
Aún así, el HVO proporciona una excelente solución a corto plazo para que los operadores de transporte por carretera y sus clientes reduzcan las emisiones. Si bien tiene un precio más alto en comparación con el combustible regular, su capacidad para usarse indistintamente con diesel proporciona una ventaja sobre otras formas de combustible renovable, excluyendo las verdaderas variantes de cero emisiones que aún se encuentran en sus primeras etapas de desarrollo, a saber, las eléctricas. y camiones de hidrógeno. Si HVO tiene un futuro a largo plazo podría depender en gran medida de cuán estrictos serían los estándares de emisiones dentro de la UE, incluido el nuevo estándar Euro 7 que se rumorea que se introducirá en menos de cinco años, y qué tan rápido se pueden desarrollar y desarrollar tecnologías de cero emisiones, alcanzar una producción en masa suficiente para las empresas de transporte de mercancías en Europa y en todo el mundo.
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