125 años de experiencia en la construcción: Desde el Daimler de 5 toneladas al Arocs con MirrorCam. Fotos

125 años de experiencia en la construcción: Desde el Daimler de 5 toneladas al Arocs con MirrorCam.

Redacción.- Casi uno de cada tres camiones empleados en la construcción en Alemania lleva una estrella en la parrilla del radiador. Y el negocio de la construcción tiene una gran tradición en confiar en la marca con la estrella: Mercedes-Benz ahora puede mirar hacia atrás en unos 125 años de experiencia en la industria de la construcción.

Desde el principio, los camiones llevaron genes de camiones de construcción.

Gottlieb Daimler presentó el primer camión del mundo a finales del siglo XIX. Los nuevos camiones no solo se utilizaron para el transporte de carga general, sino que también los comerciantes y constructores los descubrieron rápidamente para transportar herramientas y material de construcción. En 1897, solo un año después de que Gottlieb Daimler inventara el camión, Daimler-Motorengesellschaft (Daimler Motor Corporation) pudo exhibir un vehículo con una carga útil de cinco toneladas métricas. El nuevo camión de 5 toneladas se utilizó por primera vez para transportar materiales de construcción, ya que Daimler llevó a cabo personalmente las pruebas de manejo en una fábrica de tejas.

En 1896, Daimler había construido el que está considerado como el primer camión de la historia.

La introducción de los llamados volquetes con cabrestante en 1904 allanó el camino para el transporte de cargas pesadas a granel: un puente de carga se podía levantar en un lado utilizando una manivela y una cremallera. Solo dos personas pudieron manejar cinco toneladas de carga con la correspondiente transmisión de la manivela utilizando solo dos cabrestantes por camión. Este procedimiento se mantuvo a la vanguardia hasta la década de 1920, cuando la prensa hidráulica de volquete sustituyó sucesivamente al trabajo manual en el volquete. Este fue el nacimiento del camión volquete de tres vías: el puntal hidráulico como fuerza motriz hizo posible que el material a granel se deslizara en tres direcciones en lugar de solo en dos.

Tecnología con visión de futuro en el primer camión

Es notable que el primer camión hace 125 años anticipó los ejes planetarios que todavía son comunes hoy en día, especialmente en los vehículos de construcción: la transmisión por correa envía la potencia del motor a un eje montado a lo largo del eje longitudinal del carro, los dos extremos de que están provistos de un piñón. Cada uno de estos piñones encaja ahora en el engranaje interno de una corona dentada, que está firmemente conectada a la rueda que se va a impulsar. En los ejes planetarios modernos, este eje termina en los cubos de las ruedas en un engranaje solar conectado a 3 a 5 engranajes planetarios. Estos corren sobre una corona estacionaria y, por lo tanto, accionan las ruedas. Así es como, en principio, los ejes planetarios de los camiones pesados ​​Mercedes-Benz han estado funcionando desde hasta la actual serie Arocs.

Daimler DMG-Kipper von 1916 // Volquete DMG de 1916

Con la excepción del vehículo de diez toneladas, como el LK 10000 de tres ejes de 1937, Mercedes-Benz pudo aumentar la carga útil del camión volquete en el período anterior a la guerra. Este fue uno de los primeros camiones pesados ​​reales en la carretera. El potente vehículo tenía una potencia de 150 CV y ​​un eje trasero de doble tracción (configuración de eje 6×4).

Camiones volquete cuadrados de dos ejes introducidos a partir de 1949 con reconstrucción después de la guerra

La producción de la posguerra se estaba recuperando rápidamente. El L 4500 provisionalmente improvisado con su cabina de madera cuadrada nació en la fábrica de Gaggenau, muy destruida.

Lanzado en 1949, el superventas L 3250 fue uno de los duros pragmáticos que ayudó a la República Federal de Alemania, que fue fundada en el mismo año, a poner rumbo al Milagro económico del Rin. Un vehículo algo más pesado que se unió al equipo en 1953 ayudó. Conocido como L 4500, entonces llamado L 312, fue extremadamente exitoso al soportar el camión de 3.5 toneladas como un vehículo casi idéntico, con solo una tonelada de carga útil adicional. Estos nuevos modelos se convirtieron inmediatamente en líderes del mercado en su clase y pudieron mantener fácilmente esta posición de liderazgo hasta que fueron reemplazados en 1961.

Mercedes-Benz ha estado fabricando camiones de construcción durante muchos años: el volquete más grande en la era anterior a la guerra fue el LK 10.000 de tres ejes.

La L 6600 se presentó como un verdadero caballo de batalla para situaciones difíciles

Para generar solo 145 CV a principios de la década de 1950, se necesitaron más de 4,6 litros de cilindrada, entregados por el motor diésel OM 312 de 1949.

Como otro hito, el L 6600 con una carga útil superior a 6600 kilogramos fue el primer desarrollo nuevo de Daimler-Benz en 1950. El L 6600, un vehículo totalmente enfocado en la clase de servicio pesado, con 145 CV y ​​8,3 litros de OM. 315 motor diesel de precámara se produjo en la planta de Gaggenau. A mediados de la década de 1950, se agregaron a la gama camiones volquete pesados ​​de dos ejes, como el LK 6600. Sin embargo, pasó hasta la década de 1960 antes de que Daimler-Benz también fabricara vehículos de tres ejes para la construcción.

Camionetas de punta corta y camionetas de punta larga más potentes de la década de 1960

Como un compromiso sobre ruedas, nacieron los nuevos camiones de nariz corta de Daimler-Benz, presentados por primera vez en marzo de 1959. Nuevas y particularmente rígidas regulaciones en cuanto a dimensiones y pesos introducidas por el ministro de Transportes Seebohm, acabaron con los tradicionales camiones de morro largo, que, con sus narices imponentes, fueron acusados ​​repentinamente de desperdiciar espacio a expensas del espacio de carga.

Mercedes-Benz Kipper L 5000 Baujahr 1949; MB L 5000 construido en 1949

Había llegado el momento de encoger un poco estas capuchas. Esto se debió a que los diseñadores se vieron obligados a crear la mayor cantidad de espacio posible para el espacio de carga dentro de unas dimensiones externas limitadas y, además, a construir lo más ligero posible para garantizar una carga útil máxima con un peso total rígidamente limitado. Parecía demasiado atrevido para los diseñadores cambiar por completo al diseño COE que ya se había puesto de moda en el extranjero. No estaba claro si el principio COE prevalecería a largo plazo y si los clientes aprobarían un paso tan radical.

Una ventaja clave del diseño de nariz corta en comparación con los camiones COE: el motor solo sobresalía modestamente en la cabina de nariz corta y, por lo tanto, ofrecía una especie de ascenso. Esto dejó suficiente espacio para un tercer asiento entre el conductor y el copiloto y entró menos calor y ruido en la cabina. En cualquier caso, el motor de la variante de nariz corta era más accesible. Y todavía pasarían años antes de que se produjeran las primeras cabinas COE basculantes.

El nuevo vehículo de nariz corta tenía tres clases de peso: el L 322, diseñado para un peso bruto vehicular de 10,5 toneladas, era un camión de servicio mediano típico, destinado principalmente al transporte local y para trabajos que no eran demasiado pesados ​​en la construcción. industria. Con un peso total de 12.0 toneladas, la fábrica también agregó el L 327 más pesado en la primavera de 1959, que utilizó esta capacidad para explotar el peso total máximo permitido de acuerdo con las regulaciones de Seebohm. Finalmente, el L 323 (más tarde L 710) reemplazó al L 311 (antes L 3500) e intentó ser uno de los primeros representantes de la clase de 7.5 toneladas (GVW) en términos de peso total.

Las versiones pesadas de los camiones de nariz corta en particular habían demostrado durante mucho tiempo ser un verdadero éxito de exportación. Mientras que la producción de los camiones de punta corta para trabajos livianos y medianos, según el modelo, terminó entre 1976 y 1984, los vehículos pesados ​​de dos ejes L 1924, L 1928 y los vehículos de tres ejes L 2624 y L 2628 permaneció en producción para la exportación durante muchos años. No fue hasta mediados de la década de 1990 que una L 1924 de nariz corta fue la última de su tipo en salir de la línea de producción en Wörth.

Sin embargo, se añadieron dos cosas a la gama: por un lado, un camión COE con tracción total y, por otro lado, una cabina muy corta para camiones COE. Por ejemplo, el LP pesado solo estaba disponible con una cabina de longitud media o larga. Se aplicó un enfoque inusual para ofrecer el LP, que estaba a punto de ser descontinuado, como un vehículo de tracción total: los camiones COE de Hanomag-Henschel, una empresa que se había convertido recientemente en parte de la compañía, se combinarían a corto plazo. con motores en V propios de Mercedes-Benz, así como cajas de transferencia y ejes planetarios.

Durante muchos años, la llamada transmisión por cubo de engranajes rectos fue el sistema de transmisión convencional de dos etapas utilizado en el eje trasero de los camiones de construcción de servicio pesado. Original-Bildnr. u22913a

Sistema modular para la nueva generación NG, NG 80, NG 85 / clase SK de servicio pesado

Por ejemplo, las configuraciones de ejes 4×4 y 6×6 ahora también estaban disponibles como camiones COE hasta que la «Nueva Generación» en 1973 trajo una gama de modelos completamente nueva y claramente estructurada a la gama de camiones pesados ​​anteriormente algo desestructurada. El NG (Nueva Generación) y más tarde el SK / MK (Clase Pesado / Medio Pesado) se introdujeron a principios de la década de 1970. Cabe destacar que la presentación de prensa tuvo lugar primero con los vehículos de construcción, las versiones de transporte de largo recorrido solo llegaron más tarde.

NG 80: A partir de 1980, los vehículos de la nueva generación estarían disponibles con motores modulares revisados ​​en diseño V como NG 80 con opcionalmente seis, ocho o diez cilindros; los motores de seis cilindros en línea seguirían formando parte de la gama.

NG 85: se llevó a cabo una tercera y última revisión en 1985. El motor OM 442 instalado en el NG 85 fue el primer motor diesel en el mundo para un camión con una unidad de control electrónico del motor (conocida como control electrónico diesel (EDR) en Daimler-Benz). A partir de 1987, el NG 85 también estaba disponible como un vehículo de cuatro ejes con configuración de eje 8 × 8. Daimler-Benz construyó dos modelos de cuatro ejes, el 3528 AK con un motor V8 atmosférico OM 422 y el 3535 AK con un motor V8 turboalimentado OM 442 A sin intercooler. Ambos vehículos fueron diseñados para una masa bruta permitida de 35.000 kg. Inicialmente, los vehículos de cuatro ejes se construyeron en NAW, una subsidiaria especial del Grupo con sede en Arbon, Suiza. Más tarde, Wörth se hizo cargo de la producción.

Durante muchos años, la llamada transmisión por cubo de engranajes rectos fue el sistema de transmisión convencional de dos etapas utilizado en el eje trasero de los camiones de construcción de servicio pesado.

A partir de 1988, la nueva generación se convirtió en la clase de servicio pesado Mercedes-Benz SK. Los vehículos de construcción ahora también estaban disponibles opcionalmente con suspensión de confort de cabina para vehículos de transporte de largo recorrido. La nueva serie de vehículos comerciales de servicio pesado SK presentó nuevos motores diésel, cabinas modificadas, nuevas transmisiones y chasis con una clasificación de peso bruto vehicular de 17 toneladas. Los vehículos pesados ​​se produjeron hasta 1998 y luego se reemplazaron por el Actros, que se ofrecería en paralelo a partir de 1996.

Hace 25 años: los refinamientos aumentaron con la introducción del Mercedes-Benz Actros

Mercedes-Benz lanzó el Actros hace 25 años, especialmente para el transporte de larga distancia y las obras. Su primera generación, presentada en 1996 con motivo del centenario del camión inventado por Gottlieb Daimler en 1896, marcó el inicio de una serie que sigue siendo uno de los líderes en su segmento hasta el día de hoy.

El hecho de que cada generación de Actros reciba el título de “Camión internacional del año” por parte de periodistas de vehículos comerciales de toda Europa también ha demostrado el extraordinario éxito de este modelo. De acuerdo con las reglas del panel, el título se otorga anualmente al camión que ha realizado la mayor contribución a las innovaciones para el transporte por carretera en términos de eficiencia, emisiones, seguridad, manejabilidad y comodidad.

Se utilizó una combinación de ingeniería de Henschel y Mercedes a corto plazo para cerrar la brecha en lo que respecta a los modelos de cabina sobre motor con tracción total.

La naturaleza confiable y robusta y los ejes planetarios se mantuvieron en el primer diseño de Actros que data de 1996, pero el número de mejoras ha ido en aumento: resortes parabólicos en lugar de trapezoidales, sistema de cambio de marchas hidráulico-neumático, una nueva compensación de carga del eje delantero para los cuatro -vehículos de eje y, por último, pero no menos importante, un EPS todoterreno opcional son los aspectos más destacados que ofrece el nuevo camión de construcción de Mercedes-Benz.

En 2003, se instaló de serie un sistema de cambio de marchas automático cuando se introdujo la segunda generación de Actros para vehículos de construcción. Los conductores estaban encantados con el nuevo interior ergonómico con su apariencia y mano de obra de alta calidad. Los operadores han apreciado los intervalos de mantenimiento que son dos veces más largos que antes.

La tercera generación de Actros se introdujo en 2008. La versión todoterreno del Actros ahora ofrecía placas protectoras para el motor y el radiador, así como para el depósito de combustible, y estaba aún mejor equipada para soportar los riesgos del uso todoterreno brusco.

La Nueva Generación trajo consigo la estandarización en un frente amplio

El nuevo Actros para transporte de larga distancia, también conocido como Actros 4, se presentó en 2011. La quinta generación de Actros siguió en IAA en 2018.

Mercedes-Benz Arocs: Clase de camión especial para la industria de la construcción

La variante Actros para la construcción, el Arocs, se presentó en Bauman en 2013. La gama Arocs incluye todos los camiones y tractores con semirremolque para operación dentro y fuera de la carretera dentro del sector de la construcción. Mercedes-Benz desarrolló la serie Arocs especialmente para la industria de la construcción. Esto ha establecido al camión de construcción de servicio pesado en el mercado como un profesional de servicio completo, cubriendo todo el mundo de la construcción. Ya sea como camión volquete pesado, hormigonera, transportador de materiales de construcción, tractor con semirremolque o unidad tractora de servicio pesado, el Arocs se siente como en casa en cualquier lugar de la obra con su estructura robusta, chasis robusto y motores potentes.

Mercedes-Benz Arocs 1845 LS 4×2, exterior, rojo antiguo metálico, L-Cab, ClassicSpace, OM 471 Euro VI nominal de 330 kW / 449 hp, cilindrada 12,8 l, transmisión Mercedes PowerShift 3 de 12 velocidades, transmisión auxiliar Hydraulik, mantenimiento de carril Assist, Stability Assist, Attention Assist, MirrorCam, cabina multimedia, control predictivo del tren motriz, faros BiXenon.

El Arocs actual para el sitio de construcción, presentado en bauma en 2019, continúa con el desarrollo continuo de la tecnología de vehículos comerciales con numerosas innovaciones tecnológicas.

Al igual que el Actros, el Arocs es el primer camión que presenta MirrorCams en lugar de un retrovisor exterior clásico. Otro punto a destacar en el nuevo Arocs es la cabina multimedia con dos grandes pantallas independientes, que ofrecen al conductor una excelente comodidad de manejo y visualización. El asistente de frenado de emergencia 5 está disponible para el Arocs. Gracias al reconocimiento de peatones, puede iniciar automáticamente el frenado de emergencia para detenerlo cuando sea necesario. Con la excepción de la hormigonera, todos los Arocs también cuentan con Predictive Powertrain Control (PPC) en una forma mejorada de serie. El PPC puede demostrar sus puntos fuertes, especialmente en el transporte de la construcción, con muchos viajes por carretera, a menudo breves. Aquí, el sistema alivia a los conductores y les ayuda a ahorrar combustible a largo plazo.

Fotos: Daimler Trucks

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