¿Cómo ha afectado el Brexit al transporte de mercancías por carretera en Europa?

¿Cómo ha afectado el Brexit al transporte de mercancías por carretera en Europa?

Redacción.- Con el proceso político del Reino Unido abandonando la Unión Europea  a partir de 2016, el futuro estaba claro que nada seguiría igual incluso antes de que la nación insular abandonara oficialmente el bloque. Si bien el efecto completo del Brexit aún no está claro, ya que se producirán más cambios en los procedimientos fronterizos a partir de enero de 2022, algunas ramificaciones ya son visibles.

Las cadenas de suministro dentro del país se encuentran en una situación difícil, ya que varios factores han influido negativamente en la forma en que los bienes se entregan en todo el Reino Unido, así como se importan y exportan desde y hacia la UE. Los titulares que describen la situación continúan describiendo la situación en el Reino Unido, aparentemente ofreciendo poca luz al final del túnel.

¿Es tan grave la situación?

Alertas tempranas 

Desde el momento en que quedó claro que una vez que el Reino Unido activara el artículo 50 del Tratado de la UE, los cambios se producirían más temprano que tarde. La cuestión era qué tan bien se prepararían las dos partes para garantizar un suministro fluido de mercancías entre el Canal de la Mancha tras la salida del bloque.

En marzo de 2017, la Unión Internacional de Transporte por Carretera (IRU) señaló que los proveedores de transporte de mercancías por carretera «deben tener claridad para facilitar la planificación empresarial adecuada», además de ser «esencial que las opiniones de la industria se tengan en cuenta durante la negociación proceso». Según la IRU, “no abordar estas cuestiones prácticas dentro del período de negociación de dos años, establecido en el Tratado, podría reducir el comercio, dañar el empleo y el crecimiento económico, perturbar significativamente las cadenas de suministro y generar confusión e incertidumbre en los viajes hacia y desde el Reino Unido», concluyendo con dureza que un Brexit sin acuerdo» no era una opción «.

Los cálculos del sindicato en ese momento indicaban que más de 4,4 millones de vehículos de carga se mueven anualmente entre la UE y el Reino Unido, de los cuales 4 millones pasan solo por el puerto de Dover.

KPMG, parte de los Cuatro Grandes de contabilidad, publicó un informe en 2016, explorando las posibles consecuencias del Brexit. Específicamente para los servicios de logística y correos, la empresa cuestionó cómo cambiaría el tráfico de carga entre la UE y el Reino Unido, si se implementarían nuevos cargos y cómo se verían afectados los aranceles y los procesos de aduana en el futuro.

“Si los costos de hacer negocios entre la UE y el Reino Unido fueran más altos debido a tarifas y aranceles, ¿Qué efecto tendrá esto en los volúmenes y la demanda de los clientes? ¿Qué impacto tiene esto en los operadores del mercado existentes? «la firma contable continuó cuestionando el futuro de la firma contable. KPMG también señaló que los ciudadanos de la UE que trabajan en el Reino Unido también podrían verse afectados, y aunque el impacto real aún no estaba claro en ese momento, era como si la empresa estuviera proporcionando los rasgos de un personaje en una novela que presagiaría eventos futuros.

Un puñetazo Uno-Dos

Mientras las negociaciones para la salida se prolongaban, se fijó la fecha: el Reino Unido abandonó la UE el 31 de enero de 2020. Terminar el proceso se convirtió en un punto de venta crucial, ya que los conservadores utilizaron el eslogan de «Get Brexit Done» en su campaña política en las elecciones generales de 2019.

Aunque la retrospectiva rara vez se pierde, la fecha de salida no podría haber llegado en un momento posiblemente peor, ya que COVID-19 comenzó a frenar la economía global. En Europa, según datos de Eurostat, el Producto Interior Bruto (PIB) del bloque subió solo un 0,1% en la zona del euro, mientras que en la UE creció un 0,2% en el cuarto trimestre de 2019, mientras que el PIB desestacionalizado en el primer trimestre de 2020 disminuyó un 3,8%. en la eurozona, mientras que en el conjunto del bloque la medida económica descendió un 3,3%.

Aún así, nadie podría haber predicho cuánto duraría y cuán devastadora sería la pandemia. Con una breve pausa en marzo de 2020, el transporte de mercancías por carretera había comenzado su recuperación, que, lamentablemente, se vio afectada negativamente por varios factores en todos los ámbitos. Una de las consecuencias del paro forzado por la pandemia en la actividad comercial de la logística es que algunos conductores que estaban cerca de la jubilación, o que trabajaban en la industria durante varios años, han decidido dejar atrás su profesión e intercambiar sus carreras de conductores de camiones por prospectos en otros lugares. Como tal, la pandemia agravó la escasez de conductores en Europa. Sin embargo, el Reino Unido se enfrentó a una crisis sin precedentes, ya que el Brexit también fue el catalizador para que muchos conductores abandonaran el país por trabajos dentro de la UE.

Transport Intelligence, una empresa de investigación de mercado, calificó la situación como un «triángulo de las Bermudas de Brexit, pandemias y reformas fiscales/temporadas altas, lo que lleva a una escasez de conductores urgente en el Reino Unido».

“El Brexit puso fin a la contratación en la UE, lo que imposibilita legalmente la contratación de conductores de vehículos pesados ​​extranjeros. La pandemia de COVID-19 creó una acumulación de pruebas y vio a unos 15.000 conductores de Europa del Este regresar a casa. Finalmente, las reformas fiscales recientemente introducidas exacerbaron el éxodo de conductores de la UE desde el Reino Unido, que solo empeorará durante el próximo verano”, se lee en el documento técnico de la compañía sobre la situación en la isla.

La cobertura de la crisis ofreció pocas esperanzas para las cadenas de suministro dentro del Reino Unido y entre el país y la UE, ya que surgió otro problema como resultado del Brexit: Pocos operadores querían cruzar el Canal de la Mancha para proporcionar la capacidad ahora necesaria en todo el país. Según una investigación separada de TI, los cruces de camiones registrados en la UE del Canal han caído hasta alrededor del 16% en 2021, mientras que los camiones registrados en el Reino Unido salieron del Reino Unido casi un 24% menos que año tras año (YoY).

El gobierno del Reino Unido intentó rectificar la situación, incluido el despliegue del ejército para entregar combustible desde las plantas de procesamiento a las estaciones de servicio, ya que el país entró en una crisis de combustible debido a la escasez de conductores. La escasez de gasolina y diésel en las ubicaciones del Reino Unido no fue el único cuello de botella en las cadenas de suministro del país, ya que los estantes de los supermercados también se vieron vacíos, mientras que Felixstowe, el puerto de contenedores de envío más concurrido de la isla, está tan congestionado como siempre. “El contenedor de envío promedio que llega a Felixstowe pasa más de nueve días en el puerto antes de ser recogido”, el doble del tiempo que tuvo que gastar en comparación con los períodos de mayor actividad en 2020, según ITV News.

«El Departamento y los socios de todo el gobierno están trabajando en estrecha colaboración con la industria del transporte de mercancías, incluida la escasez de conductores de vehículos pesados, para superar los desafíos que enfrentan algunos de nuestros puertos en una época importante del año», dijo un portavoz del Departamento de Transporte (DfT). la publicación a principios de octubre de 2021.

Relajación de reglas

La inclusión del ejército en los procesos de transporte por carretera no fue la única medida que utilizó el gobierno local para paliar la escasez de conductores de vehículos pesados ​​(HGV) en las carreteras, ya que se promulgaron la flexibilización de varias regulaciones.

En primer lugar, el DfT relajó temporalmente las reglas de horas máximas de trabajo de los conductores el 7 de julio de 2021, ya que el Secretario de Estado de Transporte se dirigió a Twitter para anunciar que el Departamento estaba “consciente de la escasez de conductores de vehículos pesados, por lo que estoy anunciando un extensión temporal de las reglas del horario de los conductores a partir del lunes 12 de julio, lo que brinda flexibilidad a los conductores y operadores para realizar viajes un poco más largos». Desde entonces, la medida temporal se ha extendido varias veces, incluida la última actualización de la regla el 28 de octubre de 2021, extendiendo la regla de relajación del horario de los conductores hasta el 9 de enero de 2022. El gobierno local aparentemente se está preparando para una temporada alta difícil cuando las cadenas de suministro pueden llevarse al límite incluso en circunstancias normales.

El DfT recordó a los operadores que “deben evaluar los riesgos de utilizar la relajación temporal e implementar medidas de control y / o mitigaciones adecuadas para que la seguridad del conductor, otros usuarios de la vía y los involucrados en la carga y descarga no se vea comprometida”.

Unite, el principal sindicato de trabajadores del Reino Unido, se mostró escéptico sobre el cambio.

“Unite está muy preocupado porque las horas de conducción extendidas, de las que depende el gobierno para abordar la escasez de conductores de camiones, están teniendo un efecto acumulativo sobre la fatiga de los conductores. Con el aumento de horas que ahora continúa durante los meses de otoño e invierno, con períodos más prolongados de oscuridad y un clima más precario, Unite teme que los accidentes aumenten”, se lee en un comunicado del sindicato. El oficial nacional de Unite, Adrian Jones, comentó que la decisión fue «imprudente» y que los conductores de vehículos pesados ​​»ya están trabajando demasiadas horas y el efecto acumulativo sobre la fatiga aumentará el riesgo de accidentes y dañará su salud».

“En lugar de soluciones a corto plazo para la escasez de conductores, el gobierno necesita implementar soluciones a largo plazo”, concluyó Jones.

Otra regla que examinó el DfT fue el cabotaje, o la capacidad de los transportistas extranjeros para recoger y dejar carga en el país. Las reglas actuales en el Reino Unido definen que un camión puede realizar dos viajes de cabotaje en un lapso de siete días desde la entrada al país; las medidas provisionales ahora permiten a los transportistas con sede en la UE, por ejemplo, realizar viajes de cabotaje ilimitados en un plazo de dos días. período de la semana. Los cambios a las reglas de cabotaje entraron en vigor el 28 de octubre de 2022 y están programados para durar hasta el 30 de abril de 2022, según el DfT.

Tampoco hubo escasez de escepticismo sobre los cambios en el cabotaje, ya que la Asociación de Transporte por Carretera (RHA) «expresó su preocupación por la competencia desleal para los transportistas del Reino Unido, y que la supresión de las tarifas de transporte por la competencia internacional podría hacer bajar los salarios de los conductores del Reino Unido». La asociación también señaló que las consecuencias negativas superarán a las positivas, ya que las desventajas de los cambios normativos “socavarían la extensión temporal al transporte de cabotaje por carretera 15 acciones positivas en capacitación y pruebas ya tomadas por el Gobierno y la industria para hacer frente a la escasez de conductores de camiones en el Reino Unido».

Aún así, los legisladores del Reino Unido siguieron adelante con el cambio, argumentando que las cadenas de suministro en el país “han estado manejando interrupciones significativas durante varios meses, en parte debido a la escasez de conductores de camiones. Se han reducido las tasas de cumplimiento y se han retrasado las entregas, incluso dentro de la cadena de suministro de alimentos ”, se lee en el informe de consulta del DfT.

“El Departamento enfatiza que la escasez aguda de conductores de camiones solo se resolverá aumentando la fuerza laboral residente en el Reino Unido”, agregó el informe, intentando afirmar que también se están estudiando activamente soluciones a largo plazo.

¿Empeorará  antes de mejorar?

La combinación de la escasez de conductores, el Brexit y la pandemia solo podría empeorar hasta finales de 2021, cuando la temporada alta en la industria del transporte de mercancías por carretera alcance su período más intenso hasta ahora, con diciembre acercándose y trayendo el caos asociado a través de las cadenas de suministro. .

En particular, porque a partir del 1 de enero de 2022, se producirán cambios en los procedimientos aduaneros para la carga que ingresa al Reino Unido desde la UE, posiblemente aumentando la cantidad de vehículos pesados ​​que se mueven a través del canal.

TI predice que el tráfico, por ejemplo, en el carril entre Lille, Francia y Londres, Reino Unido, “se espera que aumente hasta finales de 2021 a medida que los importadores se abastezcan antes de una posible interrupción, lo que genera una presión al alza sobre las tarifas hacia el final de Q4.».

La empresa de investigación de mercado también señaló que la alteración de los procedimientos aduaneros podría perturbar aún más las importaciones, lo que posteriormente ejercería una presión al alza sobre las tarifas de transporte de la carga entregada a través del Canal de la Mancha.

Según el sitio web del gobierno del Reino Unido, los cambios en un cronograma revisado son los siguientes:

Los requisitos para la notificación previa de productos sanitarios y fitosanitarios (MSF), que debían introducirse el 1 de octubre de 2021, se introducirán ahora el 1 de enero de 2022. Las declaraciones de seguridad y protección de las importaciones se requerirán a partir del 1 de julio de 2022 en lugar del 1 de enero de 2022. Las declaraciones y controles aduaneros completos se introducirán el 1 de enero de 2022 como se anunció anteriormente.

El retroceso de los plazos de implementación de nuevos procesos, según David Frost, el Ministro de Estado de la Oficina del Gabinete, la “pandemia ha tenido impactos más duraderos en las empresas, tanto en el Reino Unido como en la Unión Europea, que muchos observadores esperado en marzo».

El funcionario del gobierno también señaló que las cadenas de suministro enfrentan presión a nivel mundial, algo que fue «causado por una amplia gama de factores, incluida la pandemia y el aumento de los costos del transporte de carga mundial», se lee en su declaración de septiembre de 2021.

Para poder pasar la aduana en el futuro, no solo los camiones tendrán que ir a los puestos de control fronterizos designados en el Reino Unido, es decir, aquellos productos que deben tener certificados de salud veterinaria (incluidos carne y productos lácteos) o certificado fitosanitario. Además, se deberá cargar una declaración de seguridad a los funcionarios de aduanas del país en línea. Si bien los primeros dos meses del año suelen ser una ralentización de la actividad comercial debido a la llamada «resaca» posterior a las vacaciones, los consumidores son más reacios a derrochar en artículos después de un período de gasto muy intenso. Los nuevos procedimientos aduaneros también podrían crear problemas en la frontera entre los dos lados del Canal, especialmente con posibles costos adicionales solo para despejarlo, y con cadenas de suministro ya tensas debido a la plétora de razones.

Foto de archivo

 

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