¿Cómo ha afectado la escasez de semiconductores al transporte de mercancías por carretera?

¿Cómo ha afectado la escasez de semiconductores al transporte de mercancías por carretera?

Redacción.- A medida que el mundo todavía se ha enfrentado a las consecuencias del COVID-19, la introducción de vacunas ha ayudado a que la economía mundial se recupere lentamente. Los destinos turísticos más populares de todo el mundo comenzaron a reabrirse al turismo internacional, así como otros servicios, como tiendas, también lo hicieron, la economía comenzó a recuperarse.

En la Unión Europea (UE), según los datos de Eurostat, los niveles de desempleo han caído a su punto más bajo en agosto de 2021, ya que el 6,8% de la población activa de la UE no tenía trabajo, en comparación con el 7,5% en octubre de 2020. Actividad económica , medido por el Producto Interno Bruto (PIB) dentro del bloque ha comenzado a repuntar en el segundo trimestre de 2021, en comparación con los dos trimestres anteriores que exhibieron una caída del PIB. Como resultado, la demanda de servicios de transporte aumentó, lo que provocó que las tarifas de flete crecieran en consecuencia, subiendo a sus niveles más altos desde los primeros tres meses de 2017 para el segundo trimestre de 2021 (€ 1.147, según los datos de Transport Intelligence ).

Positividad eclipsada

Sin embargo, a pesar de que hubo noticias positivas, hubo algunos factores negativos en juego.

En primer lugar, la pandemia provocó que incluso más conductores abandonaran por completo la profesión, lo que agravó la escasez de conductores que ha afectado a la industria del transporte de mercancías por carretera durante varios años. Quizás se destaque mejor por las deficiencias en la cadena de suministro que se observan en el Reino Unido, donde la escasez se vio agravada no solo por la rotación de empleados relacionada con la pandemia, sino también por las ramificaciones relacionadas con el Brexit de que muchos ciudadanos de la UE dejaron el país para trabajar dentro del bloque. El Brexit también ha provocado un desequilibrio en las cadenas de suministro, ya que los operadores con sede en la UE se muestran reacios a trasladar su capacidad al Reino Unido, como lo demuestra el desequilibrio en las tasas de exportación e importación del Reino Unido, con el primero en 126,16, mientras que el segundo en 104,53 al final del segundo trimestre de 2021 (100 fue el número utilizado como referencia para las tasas del primer trimestre de 2017).

Las tarifas también se vieron afectadas negativamente debido a que los gastos operativos crecieron exponencialmente, en parte una vez más relacionado con el crecimiento de la actividad económica, ya que hubo más demanda de combustible, mientras que la producción de petróleo se mantuvo rezagada. Cuando la demanda se recuperó del lado del consumidor, luego de un invierno difícil, particularmente en Europa, todavía no había suficiente suministro para reabastecer las reservas de gas, lo que podría obligar a las plantas de gas a volver al petróleo, que sigue siendo mucho más barato. Eso no ha ayudado a que el precio del petróleo se estabilice y, como resultado, los precios del diésel se dispararon al menos un 3,2% en los primeros seis meses de 2021 en comparación con el año anterior.

Por la Comisión Europea (CE) de datos , el precio del gasóleo de automoción ha seguido aumentando y ha alcanzado su punto más alto desde octubre del año pasado el 11 de octubre, 2021.

Sin embargo, al mismo tiempo, la batalla contra los costos cada vez mayores se facilita al tener un aliado confiable en el lado que es la creciente demanda de servicios de transporte. Si bien la pandemia de COVID-19 aún no ha terminado, con la introducción de varios certificados de inmunización, la actividad económica continuó, a pesar de que los casos aumentaron en toda Europa a medida que las hojas de los árboles comenzaron a ponerse amarillas y los cálidos meses de verano cambiaron por los ventosos y lluviosos. días de la caída. Como resultado, la demanda de capacidad de transporte siguió creciendo. La capacidad, sin embargo, luchó por mantenerse al día.

Problemas de capacidad

Los problemas para proporcionar capacidad suficiente en toda Europa podrían verse como un problema triple, como escasez de conductores, un mercado fragmentado dentro del continente y, finalmente, a medida que la oferta de vehículos disminuyó, también lo hizo la cantidad potencial de tonelaje que se transportaría. en las carreteras de Europa.

Si bien el Reino Unido fue y sigue siendo el punto culminante y el punto focal de la escasez de conductores en Europa, todo el continente también se ve afectado. De manera similar a la isla al otro lado del Canal, las empresas de transporte sufrieron una rotación natural de conductores y, como resultado de la pandemia, algunos conductores optaron por retirarse antes, ya que algunos proveedores de transporte detuvieron temporalmente sus operaciones durante los primeros meses de la primera ola, lo que resultó en en un grupo cada vez menor de controladores totales disponibles.

“Si bien la pandemia de COVID-19 ha desafiado las cadenas de suministro y la logística de formas sin precedentes, ha exacerbado aún más el problema ya alarmante de la escasez de conductores. Incluso antes de que la pandemia fuera un motivo serio de preocupación en la industria, la falta de conductores en la industria del transporte por carretera estaba en su punto más alto y muchos de sus problemas subyacentes eran desafíos a largo plazo ”, describió el problema en un informe de Transport. Intelligence, una empresa de investigación de mercado con sede en Reino Unido.

Según la investigación de la compañía, la industria carecía de una enorme cantidad de alrededor de 400,000 conductores en 2020, siendo Polonia, Alemania y el mencionado Reino Unido los países que más se vieron afectados.

Si bien el problema podría aliviarse temporalmente con medidas a corto plazo, como aumentos salariales, bonificaciones y otras medidas de motivación, el problema es principalmente a largo plazo, ya que el grupo total de conductores debe aumentarse con la entrada de jóvenes profesionales en el campo.

Incluso entonces, los problemas a corto plazo podrían haber sido difíciles para muchas de las empresas en Europa, ya que la mayoría de las cadenas de suministro están a cargo de pequeñas y medianas empresas. Los estrechos márgenes de la industria en su conjunto, combinados con el hecho de que hay más de una parte justa de pequeñas empresas que se vieron gravemente afectadas por los paros relacionados con la pandemia, ha dado lugar a un entorno volátil en la cadena de suministro en toda Europa. La Unión Internacional de Transporte por Carretera (IRU) advirtió que si los gobiernos de todo el mundo no actúan, «conducirá a una ola de quiebras en el sector del transporte por carretera», señaló el sindicato en noviembre de 2020.

“Los indicadores de insolvencia evaluados incluyen la rotación de activos fijos, el flujo de caja previsto y el punto de inflexión de los ingresos reales. Clasificadas en una escala de riesgo del uno al diez, todas las regiones del mundo se encuentran en los niveles más altos, nueve o diez. Esto apunta a una ola inminente de quiebras en el transporte por carretera, que tendrá un efecto devastador en la economía mundial y su capacidad para recuperarse de la pandemia ”.

Los niveles de riesgo de incumplimiento empresarial fueron los más altos de Europa, siendo el riesgo muy alto en el continente, según la investigación del sindicato.

Las firmas insolventes significan que los transportistas podrían tener dificultades para encontrar la capacidad adecuada al precio adecuado, mientras que las grandes empresas de transporte podrían tener dificultades para proporcionar capacidad en el lugar y el momento adecuados. Hay muchos factores microeconómicos que afectan al transporte por carretera dentro de Europa, como las temporadas altas y las dificultades para pasar por la aduana, o incluso las prohibiciones de tráfico de camiones durante determinados períodos de tiempo. Sin embargo, existen factores macroeconómicos que también afectan a la industria. La falta de capacidad también podría atribuirse, pero no solo, a la escasez actual de chips semiconductores, ya que los fabricantes de camiones, al igual que muchas otras industrias que dependen de los chips para la fabricación, tuvieron que ralentizar la producción de sus productos.

Falta de camiones

La consecuencia obvia de que los fabricantes no tengan suficientes chips para producir diversos productos electrónicos, incluidos sistemas para automóviles y camiones por igual, es que no hay suficiente suministro para satisfacer la demanda cada vez mayor, o la demanda, que ha pillado desprevenidos a los fabricantes.

Durante los primeros cierres, muchas personas fueron confinadas en sus hogares, adhiriéndose a las estrictas restricciones y uniéndose bajo un objetivo común, ayudar a reducir la propagación del virus. Como efecto, había menos personas en la carretera, lo que no solo redujo la demanda de combustible sino también de vehículos nuevos. Según la Organización Internacional de Fabricantes de Vehículos Automotores ( OICA), una organización no gubernamental de fabricantes de automóviles y camiones acreditada ante las Naciones Unidas (ONU), 2020 terminó con una «disminución del 16% de la producción de 2020, a menos de 78 millones de vehículos, lo que equivale a los niveles de ventas de 2010». Para los camiones pesados, la industria manufacturera «se ha ajustado a una disminución del 28% en 2020, debido a la actividad económica restringida esperada como resultado de la pandemia de COVID-19 (coronavirus)», concluyó un informe de investigación de la industria de IBISWorld.

Uno de los factores fue la escasez de semiconductores.

Traton, la empresa matriz de Scania y MAN, dos marcas de camiones, anunció que enfrentaba «una escasez constante en el suministro de semiconductores», así como otras piezas clave compradas. La compañía esperaba que “las ventas de unidades en el tercer trimestre de 2021 fueran significativamente más bajas de lo planeado. Mirando el tercer trimestre, un período que ya tiende a verse afectado por factores estacionales, esto significa que estas dificultades en la cadena de suministro tendrán un impacto más fuerte de lo esperado «.

Traton era la regla, más que la excepción. La empresa matriz de Mercedes-Benz, Daimler, asumió «que la escasez mundial de suministro de componentes semiconductores afectará al negocio también en la segunda mitad del año», ya que la visibilidad del futuro del suministro de los productos es actualmente baja en su informe financiero del segundo trimestre de 2021, publicado el 21 de julio de 2021. Volvo destacó que, si bien entregó más de 46.000 camiones durante el segundo trimestre del año, la empresa tuvo que «detener temporalmente la producción de camiones correspondiente a casi un mes».

En general, según ACT Research, hubo una acumulación de pedidos de 262,100 camiones en julio de 2021, tres veces la cantidad en comparación con el mismo mes del año anterior.

Sin embargo, el problema de los semiconductores no es exclusivo de la industria de fabricación de automóviles, ya que los ejemplos más recientes, como el de Apple desconfiando de los niveles de producción de su iPhone 13, señalan una situación potencialmente crítica en las cadenas de suministro a nivel mundial.

Otro efecto secundario de la escasez de semiconductores es que los mismos semiconductores, así como otras partes en los sitios de fabricación, son transportados por camiones comerciales. Los principales fabricantes de automóviles de Europa tienen varios sitios, ya que el continente alberga algunas de las marcas de automóviles más importantes del mundo. Si bien los fabricantes con sede en la UE también se han instalado en otros lugares para atender a los mercados más locales y reducir la complejidad de las cadenas de suministro, Europa alberga algunos de los grupos de fabricación dentro de la industria de fabricantes de automóviles. Solo en la UE, la fabricación de automóviles es responsable de “empleos directos e indirectos para 13,8 millones de europeos, lo que representa el 6,1% del empleo total de la UE. 2,6 millones de personas trabajan en la fabricación directa de vehículos de motor, lo que representa el 8,5% del empleo de la UE en la fabricación ”, según la CE.

“ Se estima que el mercado de la logística automotriz se ha contraído un 20,4% en 2020, con todos los sectores del mercado profundamente afectados”, señaló un trabajo de investigación de Transport Intelligence. Según las suposiciones de la compañía, el mercado no se recuperará para 2023, ya que aún estaría rezagado con respecto a los niveles vistos por última vez en 2019, un año en el que la industria automotriz tuvo una pequeña caída en la producción. Un valor de producción más bajo afecta no solo a aquellos que se enfocan en mover un producto terminado (un automóvil) sino también a aquellos que entregan piezas en los sitios de fabricación. En general, el mercado de la logística automotriz en Europa representó $ 43 mil millones en 2018, porThe Insight Partners, mostrando el tamaño del sector. Con la presión de COVID y la incertidumbre económica que aún puede traer, así como la crisis de los semiconductores, las empresas que dependen de los ingresos del sector automotriz podrían prever unos años difíciles en el futuro. Resolver la escasez de chips, así como la facilidad para realizar la actividad económica, tanto desde el punto de vista del consumidor como de las empresas, será crucial para garantizar que la logística automotriz y la industria del transporte de mercancías por carretera en general se estabilicen más rápidamente.

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