Camiones diésel híbridos: ¿Una joya por descubrir de vehículos pesados con bajas emisiones?

Camiones diésel híbridos: ¿Una joya por descubrir de vehículos pesados con bajas emisiones?

Redacción.- Esta es la cuarta parte sobre los desafíos a los que se enfrentan las empresas de transporte de mercancías por carretera cuando buscan sistemas de propulsión alternativos a la energía sus camiones, encuentre la parte tres, dos y, posteriormente, una.

Con una situación cuestionable con respecto a las emisiones desde el pozo hasta la rueda de los camiones a gasolina y mientras se exploran vías sobre cómo continuar reduciendo el impacto de las actividades comerciales en el medio ambiente, ¿Podría otro camino ser hacia la tecnología híbrida, al menos a corto plazo? ¿Futuro?

Después de todo, la tecnología es ampliamente utilizada por los usuarios de vehículos privados, ya que el conductor de una aplicación típica de transporte zigzaguea por la ciudad en un vehículo híbrido de uno de los principales fabricantes de automóviles del mundo. Los autobuses híbridos también han aparecido en las carreteras de la Unión Europea (UE), ya que los países comenzaron a adoptar lentamente la tecnología para reducir sus emisiones, ya que había más de 2.200 autobuses en el bloque propulsados ​​por híbridos diésel-eléctricos o híbridos enchufables. sistemas de propulsión diésel-eléctricos a finales de 2019, según datos de Eurostat. Naturalmente, a medida que se desarrolló la tecnología de baterías, tener un motor de combustión interna adicional tenía poco sentido y, poco a poco, las alternativas comenzaron a tomar el relevo, ya que el entorno urbano es adecuado para tales aplicaciones. Con muchas paradas y las mismas rutas diarias, es mucho más fácil planificar rutas y lo más importante, tiempos y ubicaciones de carga. Dado que la infraestructura de emisión cero todavía está rezagada para la transición al uso masivo en los sectores público y privado, desarrollar dicha infraestructura es mucho más fácil para aquellos medios de transporte que han establecido rutas y lugares de estacionamiento / descanso al final de sus turnos de trabajo. .

Es por eso que se pueden ver algunos camiones de tren motriz alternativos operando en recorridos de acarreo portuarios, como por ejemplo, el puerto de Oakland, Estados Unidos, probó camiones eléctricos de batería y de celda de combustible de hidrógeno en noviembre de 2019. Si bien siguiendo un “análisis de viabilidad, cero- Los camiones de emisiones no son actualmente asequibles, rentables, comercialmente disponibles o operacionalmente factibles «, el puerto concluyó que» la transición al camión de acarreo de cero emisiones sucederá, pero no está claro cuándo ni qué tan rápido «. El puerto volvió a probar suerte en agosto de 2021, cuando Peterbilt, una subsidiaria de PACCAR, la empresa matriz de DAF y Kenworth, entregó 10 de su Modelo 579EV a Shippers Transport Express, un transportista en el puerto.

“El 579EV eléctrico de batería totalmente integrado en funcionamiento por Shippers Transport está optimizado para operaciones de acarreo que requieren de dos a tres viajes al día, de hasta 50 millas de longitud antes de regresar a casa por la noche para recargar. Cuando se usa junto con un cargador rápido de CC recomendado, los paquetes de baterías de alta densidad de energía de última generación se recargan en tres o cuatro horas ”, afirmó Peterbilt en su comunicado de prensa anunciando la entrega.

Pruebas y tribulaciones 

Si bien los camiones con motor diésel son un desarrollo tecnológico establecido desde hace mucho tiempo que, en este momento, requiere pocas pruebas, en comparación con las alternativas más nuevas.

La mencionada subsidiaria de PACCARD, DAF, anunció que comenzó a probar en campo el CF Hybrid en febrero de 2020 con un operador con sede en los Países Bajos. El CF es el modelo de camión completo de DAF, ubicado justo debajo del XF, un modelo de largo recorrido, en la alineación del fabricante. Según DAF, “el CF Hybrid es 100% eléctrico en áreas urbanas y utiliza tecnología diésel limpia fuera de la ciudad. El camión de innovación combina lo mejor de ambos mundos al conducir con ‘cero emisiones’ en la ciudad, lo que garantiza tanto el largo alcance como la flexibilidad fuera de las áreas urbanas «.

El híbrido cuenta con un paquete de baterías de 85 kWh, similar al que se encuentra en un Tesla Model S, por ejemplo, que permite al CF viajar entre 30 y 50 kilómetros, “dependiendo del peso total de la combinación de camión y remolque, que es más más que suficiente para entrar y salir de áreas urbanas sin producir emisiones de escape «.

El director ejecutivo de Desarrollo de Producto de DAF, Ron Borsboom, describió la prueba de que, si bien las alternativas totalmente eléctricas son buenas para la distribución urbana, “la tecnología diésel limpia es una excelente opción para distancias más largas, en parte debido a los nuevos tipos de combustible, y a largo plazo también estamos analizando más de cerca el hidrógeno «. Según Borsboom, la empresa quiere evaluar no «solo el rendimiento de su tecnología eléctrica / diésel, sino también qué tan adecuada es en términos de uso diario por parte de nuestros clientes».

Scania, otro fabricante de camiones con sede en Europa, anunció su propia variante de camión híbrido que tiene una autonomía totalmente eléctrica de hasta 60 kilómetros. El camión, que se describió como un híbrido enchufable, está disponible con las cabinas de las series L y P que están «diseñadas para operaciones urbanas», según el fabricante del camión. Según el director de Nuevas Tecnologías de Scania, Anders Lampinen, el camión híbrido enchufable podría actuar como un «puente entre las diferentes tecnologías, lo que puede ayudar a obtener una valiosa experiencia en la expansión gradual de flotas para abarcar una mayor proporción de vehículos eléctricos».

Presión política 

No hay duda de que la industria del transporte por carretera está sometida a una gran presión para reducir su impacto sobre el clima, como muchas otras industrias. Los legisladores europeos presentarán su norma de emisiones más reciente, Euro 7, más temprano que tarde, con la expectativa de que las nuevas reglas entren en vigor en 2025. Según la CE, la fase de consulta pública de la iniciativa ha finalizado y la comisión espera adoptarla. en el cuarto trimestre de 2021.

Sin embargo, también existe una presión menos importante para ser más respetuosos con el medio ambiente, al menos en Europa.

Varias ciudades han introducido zonas de bajas emisiones que solo se expandirán en términos de su área urbana y las ciudades en las que se introducen con el objetivo de hacer que los centros de las ciudades sean más limpios para los peatones y otros actores en la carretera.

“Cada vez más ciudades han establecido zonas de bajas emisiones en los centros, requiriendo alternativas como la propulsión eléctrica. Al adquirir el camión híbrido, las empresas de transporte también pueden expandir significativamente la utilización del vehículo y reducir el tiempo no rentable mientras el vehículo está inactivo. El modo eléctrico silencioso se abre para entregas eficientes también por la noche, evitando así la congestión del tráfico en las horas pico del centro de la ciudad ”, describió el uso situacional del camión híbrido de Scania Lampinen. Combinado con un motor diesel, el plug-in aparentemente es capaz de hacerlo todo, sin imponer demasiadas restricciones a sus operadores.

Y las zonas de cero emisiones solo podían crecer. Londres, por ejemplo, ampliará su zona de emisiones ultrabajas (ULEZ) el 25 de octubre de 2021. Para vehículos pesados ​​de mercancías (HGV), ingresar al ULEZ significa pagar cargos adicionales, a menos que el camión esté propulsado por un motor que cumple con los estándares Euro 6. Con el mundo avanzando hacia un futuro de cero emisiones, no sería sorprendente que lentamente algunos centros de las ciudades se amurallen para los vehículos con motor de combustión interna (ICE). Aún así, un camión de transporte internacional de larga distancia típico rara vez ingresa al centro de una ciudad, ya que opera principalmente dentro de las instalaciones de una ciudad, entregando mercancías a los almacenes en las afueras para que la carga se distribuya en la ciudad misma.

Hibridación del transporte por carretera de larga distancia

La principal ventaja de un tren motriz híbrido es que puede ayudar a que un vehículo se mueva en los casos que consumen más combustible, así como permitir que el vehículo funcione con electricidad en ciertas condiciones o, en el caso de un híbrido enchufable, conducir un cierta cantidad de kilómetros.

Sin embargo, para una operación típica de largo recorrido, se realiza poca conducción urbana.

Además, dado que una batería en un sistema híbrido se carga usando frenado regenerativo, las oportunidades de recargar la batería en un viaje largo entre dos ciudades en diferentes países serán pocas y espaciadas, lo que lo convierte en un uso ineficiente del sistema híbrido.

Si un camión llega a un área urbana, donde hay mucho tráfico intermitente con un nivel de batería bajo, el sistema híbrido no se utilizaría en todo su potencial. Como resultado, no solo el costo adicional de compra no se compensa con el ahorro de combustible que podría ofrecer un sistema híbrido, sino que también el camión pierde ingresos adicionales debido al peso adicional del sistema híbrido, lo que reduce la carga útil máxima de carga que podría ofrecer. llevar.

Además, mirando hacia el futuro a largo plazo, las tecnologías de propulsión cambiarán. Si los camiones funcionarán con hidrógeno o con baterías eléctricas, o una mezcla de ambos, es solo una cuestión de cuándo, más que si. Si, hipotéticamente, muchos transportistas comenzaran a incorporar vehículos híbridos en sus sistemas de transporte, teóricamente podría conducir a un camino en el que estos proveedores de logística exhibirían una falacia de costos hundidos, donde parecería tener sentido invertir en tecnologías híbridas, en lugar de reducir sus pérdidas y avanzar hacia tecnologías de emisión cero.

Al mismo tiempo, las tecnologías híbridas aún podrían ver una ventana de oportunidad debido a las zonas de bajas emisiones o nulas en las ciudades europeas mencionadas anteriormente. Con alternativas libres de emisiones poco o nada disponibles en el mercado, la hibridación de un camión diésel tradicional podría beneficiar a los operadores en ese momento en el que las regulaciones de emisiones se volverían más severas, como el nuevo estándar Euro 7 para vehículos nuevos en Europa. La pregunta es qué tipo de dirección tomarán los fabricantes de camiones, ya que todo depende de sus planes futuros; en última instancia, no todos los fabricantes de camiones actuales tienen una división de automóviles de pasajeros en la que la propulsión híbrida se pueda probar a fondo y abaratar mediante economías de escala. y ese podría ser el contraargumento más fuerte en contra de la hibridación de la industria del transporte de mercancías por carretera.

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