¿Son los camiones a GNL una solución a las emisiones a largo plazo?

¿Son los camiones a GNL una solución a las emisiones a largo plazo?

Redacción.- Dado que la búsqueda para reducir las emisiones ha comenzado y continúa con una solución que solo llegará en el futuro a largo plazo, ya que los camiones eléctricos y propulsados ​​por hidrógeno, incluida la infraestructura que los acompaña, aún deben cumplir con los verdaderos requisitos del transporte internacional por carretera de larga distancia, También se están estudiando soluciones a corto plazo para resolver el rompecabezas.

Si bien tanto los camiones eléctricos como los impulsados ​​por hidrógeno son muy prometedores en términos de su potencial en el futuro, todavía quedan caminos por recorrer. Al mismo tiempo, el plazo para reducir las emisiones es cada vez más estrecho.

Por tanto, las soluciones inmediatas son muy buscadas. Desafortunadamente, si bien habrá algunos camiones eléctricos en las carreteras en el futuro cercano, actualmente no satisfacen completamente los requisitos de un envío internacional típico en la carretera, que en la Unión Europea (UE) fue de 581 kilómetros en 2018. según Eurostat , debido a sus limitaciones de alcance, que se espera que se aborden en un futuro próximo. Eso es sin tocar los desafíos de recargar (reabastecimiento de combustible para camiones de hidrógeno) la infraestructura que actualmente está detrás de los requisitos potenciales de la industria.

¿Son los camiones de gas natural licuado (GNL) o gas natural comprimido (GNC) la respuesta a corto plazo a los problemas de la industria? ¿O también son una opción para el futuro a largo plazo, proporcionando una competencia muy solicitada a las dos formas alternativas de propulsar un vehículo pesado (HGV)?

Rendimiento

Sin lugar a dudas, las especificaciones de rendimiento de un camión, como la autonomía y la eficiencia del combustible, son factores importantes junto a su capacidad para reducir el impacto sobre el medio ambiente.

Dirigir un negocio de transporte de mercancías por carretera internacional de larga distancia se volvería mucho más difícil si las empresas no tuvieran otra opción que operar los camiones actuales que funcionan con baterías, por ejemplo, que todavía tienen características limitadas de carga útil y alcance. Por otro lado, los camiones de GNL pueden prometer una autonomía de conducción de hasta 1.000 kilómetros (como el Volvo FH LNG o el Scania LNG (1.700 km)).

El hecho de que los camiones de gas sean capaces de igualar la gama de camiones con motor diésel ofrece muchas esperanzas para la industria del transporte por carretera, ya que permitiría una transición sin problemas hacia vehículos más respetuosos con el medio ambiente.

Los camiones de GNC, sin embargo, no pueden presumir de tales cifras. Scania, que desarrolló ambos tipos de motores de gas, dijo que si bien hay poca diferencia entre GNC y GNL en términos del proceso de combustión, el alcance del primero es mucho menor, con un alcance promedio de hasta 500 kilómetros, lo que aparentemente lo convierte en una alternativa peor que la última. La diferencia se debe a las diferentes formas en que se produce el combustible. Mientras que el GNL se produce congelando el gas para convertirlo en líquido, el GNC se obtiene presurizado hasta que el combustible es muy compacto. El GNL tiene mucha más densidad de energía, comparable a la de un vehículo con motor diésel, lo que lo convierte en una propuesta muy atractiva para los proveedores de transporte por carretera.

Cabe señalar que el GNC tiene ventajas en términos de repostaje, ya que normalmente el GNL se mantiene entre -130 ° C y -140 ° C, a una presión de cinco a ocho bares. Volvo, uno de los pocos fabricantes que actualmente admite el gas como método de propulsión, ha declarado anteriormente que está buscando cambiar las condiciones en las que se mantiene el gas, llevándolo a -145 ° C con una presión de entre tres y cuatro. barras. El beneficio de tal cambio es que cuanto más frío hace, más GNL puede almacenar un tanque de combustible en una estación de combustible. Al mismo tiempo, el GNC es mucho más fácil de repostar, ya que no requiere equipos especiales presentes en las instalaciones de repostaje, ya que no tiene que mantenerse tan frío en comparación con el gas licuado.

Infraestructura

Dado que el GNC es más apropiado en operaciones regionales o urbanas, como autobuses o vehículos de recolección de basura, el GNL, con sus propiedades, parece encajar como un guante en el transporte internacional de larga distancia. Sin embargo, las empresas no han estado demasiado interesadas en adoptar los vehículos pesados ​​de combustible alternativo, lo que también da como resultado una infraestructura irregular.

El uso limitado puede ser visible al mirar el mapa de las estaciones de servicio de GNL en toda Europa, que está preparado por el Observatorio Europeo de Combustibles Alternativos (EAFO), el observatorio de la Comisión Europea (CE) para recopilar datos sobre combustibles alternativos, muestra un GNL muy disperso red en todo el continente. Al igual que la actual infraestructura de hidrógeno, está muy concentrada en Europa Occidental, con muy pocas estaciones en la parte este del bloque. «En 2020, había alrededor de 332 puntos de reabastecimiento de GNL (gas natural licuado) en la UE que daban servicio a los principales corredores de transporte TEN-T y una flota de hasta 6000 camiones de GNL», señaló EC en su informe sobre su plan estratégico de implementación. esbozar un conjunto de acciones complementarias para apoyar el rápido despliegue de infraestructura de combustibles alternativos.

El desarrollo de la infraestructura de GNL es un proceso complejo debido a las propiedades antes mencionadas de almacenamiento de líquido. Los tanques de almacenaje en las estaciones de servicio son “tanques criogénicos generalmente construidas de acero inoxidable con aislamiento de múltiples capas para evitar que el calor se escape hacia el GNL frío”, por la Escuela de Energía, una página educativa curada por la Universidad de Calgary. El Departamento de Energía de los Estados Unidos (DoE) señaló que el gas tiene un “costo de producción relativamente alto”, lo que junto con su compleja solución de almacenamiento, hizo que el uso comercial del GNL fuera limitado. Además, es caro.

Según las estimaciones de DoE, el costo puede oscilar entre uno y varios millones de dólares. “Los costos dependen de factores como la capacidad de almacenamiento, el diseño de la estación y los servicios necesarios para construirla”, afirmó el Departamento.

Pero, ¿Cuáles son los beneficios para el medio ambiente del uso de vehículos a gas licuado en comparación con los camiones diésel Euro 6? Si son pequeños, ¿tiene sentido desarrollar una infraestructura de repostaje de GNL en Europa? Después de todo, debido a sus propiedades, el manejo y almacenamiento de gas licuado es costoso y requiere un cuidado especial al repostar por parte del conductor, proporcionando un futuro aún más confuso para el tipo de combustible.

Escepticismo sobre la sostenibilidad

Si bien los fabricantes de vehículos presentan sus cifras en términos de reducción del impacto ambiental mediante el uso de camiones de GNL, hay cierto escepticismo en el aire sobre si la utilización del gas licuado proporciona un beneficio tangible para el bienestar de la tierra.

La CE señaló que a pesar de que «persisten algunas brechas, la infraestructura de reabastecimiento de combustible ya proporciona una conectividad de red avanzada», sin embargo, «el desafío sigue siendo descarbonizar el gas natural». Según un informe publicado por el Consejo Internacional de Transporte Limpio (ICCT), mientras que el GNL tiene «un contenido de carbono 25% menor que el diésel y su densidad de energía decente», las verdaderas emisiones (pozo a rueda (WTW)) de los motores de GNL de encendido por chispa en un El plazo de 100 años es solo un 2% menor que el de un motor diésel. Mientras tanto, los motores de inyección directa de alta presión (HPDI) mejoran ese número a solo un 9%. “En el período de 20 años, que ilustra los riesgos climáticos más inmediatos, los camiones de GNL son invariablemente peores que los diésel, debido al fuerte impacto climático a corto plazo del metano”, concluyó el informe del ICCT.

Los fabricantes de camiones están divididos sobre el futuro del gas. Daimler, la empresa matriz de Mercedes-Benz, ha salido con la declaración de que “los accionamientos de gas natural también emiten CO₂ y solo sería una tecnología de transición costosa en el camino hacia el transporte neutro en CO₂. Por lo tanto, no vale la pena seguir buscando el gas natural ”, ya que el transporte verdaderamente ambientalmente neutro solo es neutral si el tren de potencia en sí no emite gases dañinos por sus gases de escape.

El fabricante está «convencido de que las baterías y las pilas de combustible se complementarán muy bien», ya que Daimler no solo está desarrollando los eActros sino también el GenH2 impulsado por hidrógeno. Otras marcas se han adentrado en la fabricación de vehículos pesados ​​con GNL para el transporte por carretera. Volvo promete que su FH LNG reduce las emisiones de CO2 hasta en un 20%, sin embargo, el número «cubre las emisiones del vehículo durante la conducción de largo recorrido, el llamado» tanque a rueda «, en comparación con un camión que utiliza diésel estándar europeo». Scania, por su parte, promete una reducción aproximada de CO2 del 15%.

La utilización de Bio-LNG aliviaría cualquier preocupación sobre la verdadera sostenibilidad del combustible. Según Volvo, la versión sostenible del gas líquido puede reducir las emisiones hasta en un 100% y, lo que es más importante, como destacó un documento conjunto de varias partes, incluida la Asociación Europea de Biogás (EBA), se trata de emisiones de pozo a rueda. . El libro blanco, publicado en noviembre de 2020, también estimó que para 2030, cuando la UE tendrá que recortar al menos sus emisiones en un 55%, más de 280.000 camiones de GNL estarán presentes en las carreteras dentro del bloque, o el 25% del total. cuota de mercado de los vehículos pesados. Para que el transporte por carretera continúe como está con tal cantidad de camiones de GNL, el grupo detrás del documento estimó que se necesitarían 100 TWh de GNL en 2030, el 40% de esa cantidad sería Bio-GNL.

“Este crecimiento deberá ser respaldado por el desarrollo constante de la infraestructura y las estaciones de GNL en toda Europa”, afirmó el documento técnico, preparado por organizaciones involucradas con el gas licuado. Sin embargo, el ICCT sigue siendo escéptico con respecto a Bio-LNG, ya que “simplemente no hay suficiente estiércol de vaca, basura y desechos agrícolas para satisfacer la demanda [de Bio-LNG – ed. Nota].»

“Sí, los camiones de GNL pueden ofrecer un beneficio climático insignificante. Sin embargo, la tecnología puede bloquear a la Unión Europea en un camino que no es compatible con sus objetivos de neutralidad climática ”, concluyó el ICCT.

No es muy difícil concluir que los camiones de GNL son menos favorables en un futuro libre de emisiones que los camiones de hidrógeno o de batería. Al mismo tiempo, no debe desacreditar el uso actual de tales camiones, ya que puede ser una solución viable a corto plazo; sin embargo, con solo nueve años para que el paquete ‘Fit-For-55’ entre en vigencia, la pregunta es cuán a corto plazo es ese futuro para los camiones de GNL, especialmente si se considera su asimilación más costosa y compleja para los operadores logísticos.

Fotos: Girteka Logistics

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