Valenciaport deja de ser líder del Mediterráneo en 2020 por las inversiones de Grecia y Marruecos

Valenciaport deja de ser líder del Mediterráneo en 2020 por las inversiones de Grecia y Marruecos

Europa Press.- Valenciaport ha dejado de ser en 2020 el puerto líder del Mediterráneo en cuanto al movimiento de contenedores para pasar a ser el tercero, por detrás del griego El Pireo y del marroquí Tánger Med.

Su liderazgo se ha visto «amenazado» principalmente por las grandes inversiones realizadas por la gran naviera asiática COSCO en Grecia con la ampliación y creación de nuevas terminales y por la apuesta del Marruecos por crear un sistema logístico marítimo de primer orden en el Mediterráneo.

Así lo constata un informe de Cámara Valencia que pone de relieve el aumento la competencia portuaria en el Mediterráneo que se ha producido en los últimos años, cuyas causas centra en las grandes inversiones en algunos puertos del Mediterráneo, el incremento del comercio en contenedores transportado en mega buques y en la centralización del tráfico en grandes puertos que ofrecen a las navieras una mayor rentabilidad.

Aún así, el documento señala que Valenciaport constituye una infraestructura logística «clave» en el transporte marítimo entre Asia y Europa, «con importantes beneficios para la economía regional, nacional y europea».

En este sentido, el estudio resalta que Valenciaport es un puerto de tráfico mixto: casi la mitad del tráfico de contenedores se dedica a la carga y descarga de mercancías (exportaciones e importaciones), y el 53% de los contenedores son de tránsito. «Ello implica que el impacto económico de la actividad portuaria sobre la región y sobre su área de influencia es mucho mayor que los puertos donde predomina el tráfico de tránsito (como son Algeciras, Tanger Med y El Pireo)».

Asimismo, Cámara Valencia destaca que su situación geográfica en el centro este de la costa mediterránea española y su conexión con el resto de Europa es una «ventaja altamente competitiva» frente a su mas directo competidor, El Pireo, cuyas conexiones con el centro de Europa son mucho menos eficientes.

Según el estudio, el índice de conectividad de Valenciaport es el más elevado de los puertos de España y el cuarto de los puertos europeos, lo que supone un «factor altamente atractivo» tanto para las grandes navieras internacionales como para las empresas españolas que comercian con el exterior Dispone conexión con casi mil puertos de todo el mundo.

La pandemia no ha modificado tendencias 

El informe de Cámara Valencia señala que la Autoridad Portuaria de Valencia se encuentra entre los 30 primeros puertos del mundo en el tráfico de contenedores, ranking liderado por los puertos asiáticos (7 de los 10 mayores puertos de contenedores son de China).

En Europa, los puertos de Rotterdam (Holanda) y Antwerp (Bélgica) mueven el mayor número de contenedores, con una evolución creciente en los últimos seis años. En el tercer y cuarto puesto se situaban los dos mayores puertos alemanes, pero han decrecido en volumen desde 2014, y en consecuencia, el puerto de Bremerhaven ha bajado hasta el séptimo lugar en el ranking en 2020, frente al cuarto puesto que ostentaba dos años antes.

Los siguientes grandes puertos europeos (Valencia, Algeciras, El Pireo, Barcelona) se ubican en el Mediterráneo y muestran un comportamiento «al alza». Destaca el griego de El Pireo, con un incremento acumulado de casi el 50% en los cuatro últimos años. Cabría incluir en este grupo el nuevo puerto de Tanger Med, que, si bien pertenece a Marruecos, es competencia directa con los principales puertos del Mediterráneo europeo.

Desde 2007, además, el sistema portuario europeo ha acogido a bastantes «recién llegados» en la escena de contenedores de alta mar, como Gdansk (Polonia), Sines (Portugal), London Gateway (Reino Unido) o Koper (Eslovenia), aunque todos ellos han movido volúmenes por debajo de los 2 millones de contenedores al año.

La pandemia del Covid-19 no ha afectado de forma significativa a la actividad de los principales puertos europeos, sino que estos han mantenido la tendencia (al alza, a la baja o de estabilidad) que venían mostrando en el último quinquenio.

En este escenario, el informe pone en valor las fortalezas de Valenciaport como infraestructura logística «esencial» para el comercio exterior valenciano y español, así como su potencial de crecimiento para competir con los nuevos actores y tendencias que irrumpirán en el transporte marítimo en el Mediterráneo.

«A diferencia de los nuevos puertos emergentes, aporta valor añadido al contexto económico y social en el que se haya ubicado», asegura.

A medio y largo plazo, el escenario portuario en las grandes rutas internacionales en el Mediterráneo va a venir protagonizada por las políticas de infraestructuras de países como Marruecos, que seguirán invirtiendo en sus puertos (el nuevo puerto de Nador, cerca de Melilla, se inaugurará este año) y las inversiones de grandes navieras, que seguirán posicionándose en los puertos más atractivos para avanzar en una integración vertical de la cadena logística.

Nuevas tendencias y nuevas oportunidades

En los próximos años, en el sistema logístico internacional se producirán varios procesos: la sostenibilidad medioambiental tendrá relevancia creciente en las decisiones de inversión; la digitalización será clave en la competitividad; y se adoptarán nuevos criterios para una mejor racionalización de las escalas que harán que los puertos también se especialicen por productos o por tipos de buques y rutas.

El informe también augura que se mantendrá la tendencia a la concentración del comercio de contenedores en los grandes puertos internacionales.

Paralelamente, la regionalización del comercio internacional, debido al acortamiento de las cadenas de suministro, impulsará el tráfico marítimo de cabotaje, más especializado en mercancías y en zonas geográficas.

«No todos los puertos están preparados para una red global de transporte internacional: aquellos que no posean los índices de conectividad marítima elevada y las infraestructuras necesarias, quedarán excluidos de las cadenas globales de suministro», concluye el informe.

Foto de archivo

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