La aparición de los servicios de transporte por carretera entre China y Europa

La aparición de los servicios de transporte por carretera entre China y Europa

Ganyi Zhang.-La interrupción del transporte marítimo debido a la pandemia ha generado una creciente necesidad de modos de transporte diversificados en la ruta comercial Europa-Asia. Si bien el transporte de mercancías por ferrocarril entre China y la UE ha captado la mayor parte de la atención, también ha habido una creciente demanda de transporte por carretera entre China y la UE.

El servicio de carga por carretera puerta a puerta China-Europa surgió en 2018 después de que China ratificara un acuerdo TIR en 2016 . Los transportistas holandeses Albas, junto con Ceva Logistics, realizaron la primera prueba en 2018, que tomó 12 días desde Polonia a China y ahora opera semanalmente con hasta 35 camiones entre China y la UE. Es bastante difícil proporcionar cifras fiables sobre el comercio UE-China a través del transporte de mercancías por carretera. Por ejemplo, después de un viaje multimodal, las mercancías pueden considerarse transportadas por carretera en la base de datos de Eurostat, si salen o entran de la UE por carretera [1] . Sin embargo, el lanzamiento de servicios viales por parte de los principales logísticos es un buen indicador de esta nueva tendencia en el mercado.

Durante la pandemia, las conexiones de envío interrumpidas empujaron a más proveedores de servicios a lanzarse al transporte por carretera UE-China. Esto no se limita a los transportistas europeos como DSV , Instafreight o Bollore Logistics , sino que también involucra a los transportistas chinos como LXF-Express. El servicio de transporte por carretera puerta a puerta entre China y los países de la UE tarda entre 2 y 3 semanas , según el destino.

El transporte de mercancías por carretera entre China y Europa toma una ruta similar al transporte de mercancías por ferrocarril en esta vía comercial. Para un camión que sale de China hacia la UE, cruza en la frontera entre Alashankou en China y Khorgas en Kazajstán o en Manzhouli en la frontera rusa y luego entra en la UE a través de Malaszewicze en Polonia.

¿Por qué proponer este tipo de servicio?

Teniendo en cuenta la distancia a recorrer, la aparición de los servicios viales puede parecer sorprendente. En general, los bienes que tienen grandes volúmenes enviados por transporte terrestre se realizan por las siguientes dos razones: mayor demanda de ciertos bienes y desvío de carga debido a interrupciones.

  • En primer lugar, el aumento general de la demanda de determinados bienes de China o la UE genera mayores volúmenes de envío en todos los modos de envío. Para los volúmenes de envío de entrada a la UE, el equipo de protección personal ha generado demandas en todos los modos de envío, con el mayor aumento a través del transporte aéreo.
  • En segundo lugar, la interrupción del transporte marítimo, especialmente en el transporte marítimo y aéreo, provocó el desvío de la carga hacia modos de transporte menos afectados por la pandemia . En algunos casos, los transportistas también están recurriendo al transporte de mercancías por carretera debido a que el transporte por ferrocarril está totalmente reservado. La desviación de carga se observa en el envío de productos de maquinaria intermedia para sectores con una cadena de suministro altamente globalizada, especialmente para el sector automotriz.

¿Una tendencia duradera?

Con el tiempo, el transporte de mercancías por carretera se enfrentará a la misma pregunta que el transporte por ferrocarril: ¿seguirá siendo atractivo y competitivo este modo en el período posterior a la pandemia? Hasta ahora, los transportistas parecen considerar el transporte de mercancías por carretera como un servicio regular a largo plazo , lo que demuestra su confianza en las demandas del mercado de este modo de transporte.

> Competir con el transporte aéreo y ferroviario

Los transportistas destacan las ventajas del transporte por carretera : más barato que el transporte aéreo, especialmente durante este período de precios inusualmente altos, y más rápido y más flexible que el marítimo o el ferrocarril. La convención TIR permite el envío sin inspección física de la carga a lo largo de la ruta. Para los ferrocarriles, la cooperación aduanera a este respecto es por el momento solo entre China y Kazajstán, lo que significa que solo una parte de la ruta ferroviaria en la ruta comercial Asia-Europa no necesita inspección física de la carga.

Además, la capacidad de rastrear la carga es otra ventaja del transporte por carretera. El seguimiento del transporte de mercancías por ferrocarril entre Europa y China sigue siendo un problema permanente , aunque se han logrado algunos avances.

Como tal, el transporte de mercancías por carretera puerta a puerta es adecuado para mercancías de alto valor añadido y urgentes. Sin embargo, este también es el producto de destino tanto para el transporte aéreo como para el transporte ferroviario. Durante la pandemia, el transporte de mercancías por carretera entre China y Europa experimentó un crecimiento atraído por los productos de comercio electrónico transfronterizos y los productos peligrosos, como las baterías de litio . Sin embargo, esta es también el área en la que el ferrocarril pretende generar un volumen de envío potencial .

> Problemas principales

Por supuesto, hay otras cuestiones que el transporte de mercancías por carretera UE-China debe abordar.

Para empezar, cómo abordar el impacto medioambiental de este tipo de transporte de larga distancia sigue siendo un gran problema. Tanto la UE como China están implementando planes políticos destinados a ser climáticamente neutrales . El plan de logística chino emitido en 2018 establece el objetivo de reducir significativamente el transporte de mercancías por carretera de larga distancia (> 500 km) y la transferencia al ferrocarril y la vía fluvial para 2025, aunque esta política se dirige principalmente a la logística nacional. De manera similar, el acuerdo verde de también establece como prioridad transformar el 75% del transporte de mercancías por carretera en ferrocarril y por vías navegables interiores para 2050. En términos de emisiones de carbono, el transporte de mercancías por carretera se sitúa entre el ferrocarril y el transporte aéreo. Según un artículo de Loadstar la UE , DSV, que ahora ofrece un servicio de carga por carretera entre China y Europa, sugiere que las emisiones de carga por carretera en este corredor son 2,5 veces mayores que las del ferrocarril, pero es una décima parte de las emisiones del transporte aéreo.

Además, aunque el transporte de mercancías por carretera entre China y Europa se enmarca en la Iniciativa de la Franja y la Ruta, está mucho menos orientado a las políticas que el transporte por ferrocarril. En estas circunstancias, el gobierno chino puede priorizar su apoyo al transporte de mercancías por ferrocarril en el caso de un conflicto de intereses entre estos dos modos, un punto interesante planteado por el analista jefe de Transportation Intelligence . Durante la fuerte congestión en Alashankou en junio de este año, se priorizó la inspección de aduanas para el transporte de mercancías por ferrocarril entre China y Europa.

Un caso de referencia: el transporte por carretera entre China y el sudeste asiático

La competitividad del transporte de mercancías por carretera en la ruta comercial Europa-Asia radica en los tipos de mercancías que se transportan y en si es compatible con la estrategia de la cadena de suministro adoptada por los transportistas.

A continuación se muestra un breve vistazo al servicio de carga por carretera entre China y el sudeste asiático como un caso de referencia que puede ser aplicable al transporte por carretera entre China y Europa teniendo en cuenta que la distancia entre China y el sudeste asiático es mucho más corta que la distancia entre China y el UE. El servicio de transporte por carretera entre China y el sudeste asiático se lanzó en 2016, con alrededor de 40 horas de tiempo de transporte a Hanoi, Vietnam, dejando Chongqing en el suroeste de China. Esta conexión de carga por carretera se ha convertido en una solución competitiva en la región, y en los últimos ocho meses, el volumen de envío de esta ruta se ha multiplicado por 1,5 en comparación con el mismo período de 2019.

La competitividad del modo de transporte de mercancías por carretera entre China y el sudeste asiático se puede atribuir a tres factores.

  • En primer lugar, las estrechas conexiones comerciales entre China y Vietnam sirven como condición previa para una demanda constante del servicio por parte del mercado.
  • En segundo lugar, la flexibilidad del transporte por carretera es compatible con la estrategia de la cadena de suministro de muchos fabricantes vietnamitas: alta tasa de rotación con poco inventario.
  • En tercer lugar, una infraestructura ferroviaria subdesarrollada en Vietnam hace que la adopción de conexiones ferroviarias de carga a gran escala sea un desafío.

Si hay algo que podemos concluir del caso del transporte de mercancías por carretera China-ASEAN, es que en el futuro, la competitividad del transporte de mercancías por carretera UE-China podría maximizarse en las siguientes condiciones:

  • Demanda suficiente, lo que significa un vínculo comercial profundo entre China y Europa para ciertos productos de alto valor agregado y sensibles al tiempo.
  • Una gran necesidad de flexibilidad en la estrategia de la cadena de suministro de los transportistas.
  • Una infraestructura ferroviaria menos conectada en la zona donde opera el transporte de mercancías por carretera.

Autora: Ganyi Zhang. Doctorado en Ciencias Políticas, Ganyi ofrece una visión detallada de las evoluciones de la industria de la cadena de suministro global a través del prisma del contexto político y económico.

Foto: Archivo

 

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