Érase una vez.. os contaré un secreto sobre este Mercedes. Opinión

Érase una vez.. os contaré un secreto sobre este Mercedes. Opinión

Érase una vez.. os contaré un secreto sobre Mercedes

Érase una vez, cuando la vida en las carreteras de Europa y Oriente Medio era idílica, la red de autopistas no estaba tan desarrollada como lo estaba hoy, y cuando los camioneros todavía existían en el gremio de los verdaderos «capitanes de la carretera» o «Kapitäne der Landstraße» como conductores de largo recorrido fueron llamados en Alemania.

La vida de camionero no fue fácil, los inconvenientes de tal vida llevan a una triaje muy exigente entre quienes dedicaron sus vidas a una vida errante. Mi vida de camionero comenzó en Alemania con este modelo de camión, que en ese momento era una estrella de asfalto, convirtiéndose sin duda en el camión del año 1990.

Muy pocos de los conductores de camiones modernos conocen este modelo, a excepción de los que son particularmente apasionados, y cuando digo apasionados me refiero a los conductores de  «nueva generación» que transformaron el trabajo en un «modus vivendi» y que no se limitó a sí mismos solamente a la ganancia (que ya no tiene la misma consistencia que en los años de gloria ‘ 80 -‘ 90) obtenida principalmente de las carreras de línea que están de moda hoy para lograr financieramente renunciar después, pero han estudiado y ansioso por descubrir aspectos del pasado que los eleva al mismo valor de los ‘ ‘ capitanes ‘ de las carreteras de los tiempos.

Entre los viejos conductores de las tierras mioríticas, este camión era conocido como «Burro». Y el apodo no es al azar, porque la terquedad con que se veía este camión a las cargas con las que se cargaba por quienes los poseían, bajo cualquier imposición de condiciones meteorológicas de las zonas geográficas que estaban pasando, y el obstáculo para funcionar sin fin demostrando una fiabilidad tremenda, hizo que este modelo Mercedes se convirtiera en tal vez la más famosa de todas las marcas de camiones construidas en Europa en ese momento.

Es el famoso SK (Schwere Klasse) que vio la luz del día en 1988, construido hasta 1998, cuando fue totalmente reemplazado por el modelo Actros que ya había aparecido en el mercado en 1996.
Basado en el modelo NG (Neue Generation), los constructores de Wörth hicieron ciertos cambios estéticos en la vieja cabina. La diferencia visual era que la cantina de la ventana inferior de lateral se inclinó oblicuamente hacia el parabrisas, y la parrilla de capó se extendió estéticamente con las alas del deflector lateral de viento en las esquinas delanteras de la cabina.

Construido en una muy amplia gama de potencia entre 220 y 530 caballos de fuerza, con motores V de 6 cilindros y 8 cilindros en V, con muy buenos informes de compresión de más de 16:1, ha sido equipado con dos modelos de 8 + 1 y 16 16 2 cajas de cambios manuales con canales de aluminio.

La caja de cambios manual de 16 + 2 estaba a pedido, porque los modelos de más de 310 fueron equipados desde 1990 con la famosa caja de cambios con cambio electro-neumático, o la famosa caja de cambios con EPS. Todos recordamos con mucho gusto, que el cambio de marchas secuencial tan pequeño como un paquete de cigarrillos, ordenando a través de la unidad electrónica un grupo de electro venta que actuó el buscador de la caja de cambios, seleccionando desde pequeña a alta velocidad.

Sí… en referencia a este desastre de electrónica que me horroriza, necesito añadir un comentario. El sistema EPS fue extraordinariamente simple y casi cualquier pequeño mal funcionamiento que apareció en la ruta, podría haber sido arreglado por el conductor en el lugar, no hay necesidad de intervenir ninguno de estos días con su estúpida computadora portátil, que la mayoría de las veces no tiene que hacerlo Se hace es capaz de resolver el problema que surge.

Aunque los cambios de velocidad se tuvieron que hacer secuencialmente, pasando por cada equipo de pequeño a grande, la unidad electrónica calculada según la velocidad momentánea del motor y la velocidad de viaje, eligiendo la velocidad óptima de pequeño a grande, o de grande a pequeño, sólo uno Impulso de cambio de velocidad hacia adelante o hacia atrás. Como soy el enemigo declarado número uno para la devolución de la técnica moderna, puedes imaginar fácilmente cuánto tiempo pasó en el 90 cuando me subí a un camión así hasta que me di cuenta de esto.
De todos modos, me puedo considerar afortunado, porque tuve la oportunidad y el gran placer en 1995, de tomar un nuevo camión Mercedes SK directamente de la fábrica, enviado por mi jefe de la empresa en la que trabajé y trabajé para todo el mundo Período siempre y cuando haya vivido en Alemania.

Y, por supuesto, tuve el placer de ver todo el proceso de fabricación de camión Mercedes, desde la primera hasta la última fase, que requirió unas 5 horas. Los años pasaron lentamente, y puedo decir que he sido testigo del desarrollo de la técnica paso a paso a este día.

Esa vez en 1995 cuando recogí ese camión de Mercedes Werk de Wörth, la norma euro II había aparecido, y los representantes de Mercedes nos dieron una conferencia de una hora para configurarnos con ese salto en la técnica que entonces se limitaba sólo a la dos sistemas de seguridad ARCHICO conocidos por ABS y ASR, incluyendo los noxes reducidos, que gracias a un nuevo sistema de inyección, eleva la presión a 1200 atmósfera, debido a nuevos inyectores de concepción, la modificación constructiva de la docena de inyección.

Puedo añadir después de lo que aún sé y no he olvidado, porque fui querida a la mecánica y siempre tuve curiosidad y muchas ganas de saber absolutamente todo lo que se mueve allí en la ingle del agregado, que con la aparición de este modelo de camión, un nuevo sistema de freno de motor, mucho más fuerte y con rendimiento, que logró una reducción de velocidad consistente y logró mantener el camión bajo las largas laderas, utilizando un paso de velocidad adecuado por supuesto (aquí estoy pensando en unas pocas sacudidas que conocí a lo largo del Tiempo, que se quejó al desplazarse que el freno del motor no era efectivo.

Este revolucionario sistema que todavía se utiliza hoy en día, supone la adaptación de una quinta válvula en cada cilindro, (estos motores son conocidos por ser cuatro motores de válvula en el cilindro dos ingesta y dos motores de escape) ordenados neumáticamente, que insertaron aire comprimido en el cilindro, forzando el motor para funcionar en modo compresor. Por supuesto, este freno solo fue efectivo en altas velocidades de más de 2000 vueltas por minuto, algo que a los conductores más ignorantes no les gustó, siempre exclamando que no es bueno acelerarlo así, pero jurando como idiotas después de descender el Oitus, ese humo sale de sus ruedas. Pero nunca se preguntaron a sí mismos, qué pasa con esa zona azul en la tachuela, en el rango de velocidad entre 2000 y 2300 rotaciones por minuto. ¡¡Hmmm… gran secreto grande!!.

Autor y fotos: Bogdan Klaster

 

 

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