Las retenciones de camiones en el Puerto de Valencia. Opinión de Miguel A. Mata Pardo

Las retenciones de camiones en el Puerto de Valencia. Opinión de Miguel A. Mata Pardo

Las retenciones de camiones en el Puerto de Valencia.

Soy una persona que no me gusta entrar en el debate de la política, pero hay unos motivos que me mueve hacer esta publicación, y es referente al nuevo “acceso norte y ampliación del muelle norte” en el Puerto de Valencia, lo cual me crea un desconcierto, porque son tantas horas y días perdidos por las colas provocadas por las Terminales, provocando colas kilométricas, y en su beneficio, tantas irregularidades con los protocolos de actuación en cada Terminal donde operamos para cargar y descarga los contenedores (TEU), y como es bien sabido, que en este sector del transporte combinado como en otros hay intereses creados, que la evolución siempre a sido un factor donde nunca a jugado a favor de los conductores, autónomos y en algunos factores a las empresas.

El Puerto de Valencia, es el quinto puerto con más tráfico en Europa, siendo también el más grande de España y la cuenca del Mar Mediterráneo, con más de 3.500 camiones y 13.000 empleados directos he indirectos que proporcionan servicios a más de 7.500 buques cada año, su capacidad de tráfico anual en el año 2016 fue alrededor 64 millones de toneladas de carga y 4.660.000 de TEU, a lo largo de los años a sido una constante evolución.

En estos días, se difunden en los medios de comunicación y discrepan los partidos políticos sobre el “impacto medio ambiental” que tendría el “acceso norte y ampliación del muelle norte“, lo cual, es irracional cuando desde hace muchos años atrás no han subsanado los “colapsos” de camiones que se producen día tras día fuera (acceso al Puerto de Valencia por la V30) y dentro del recinto portuario, este es provocado por el mal funcionamiento, o bien, por el aprovechamiento de dichas Terminales, las cuales, no dando servicio al volumen de camiones por la optimización de mano de obra portuaria.

El proyecto del acceso norte se plantean hasta cinco alternativas diferentes. Dos de ellas serían mediante túnel terrestre, bien bajo la trama urbana ejecutado con tuneladora o bien bajo el paseo marítimo. Las opciones restantes se ejecutarían por el mar, con un viaducto reservado al tráfico portuario o mediante túneles sumergidos, bien realizados con tuneladora o sumergido con estructuras prefabricadas.

Se cual sea el proyecto que determinen al acceso norte” del Puerto de Valencia, y este se “promueve por una descarbonización”y eliminar las emisiones de los camiones, es irracional el que no subsanen primeramente la problemática que hay dentro del Puerto de Valencia con las Terminales ya que está problemática no es actual, si no, desde hace muchos años atrás. El tránsito diario en el Puerto de Valencia es de unos 3000 camiones diarios, pues bien, si el funcionamiento no es el correcto de las Terminales, esto produce retenciones y colas kilométricas, con la consecuencia de que los camiones producen consumos elevados de gasoil y por lo tanto contaminan más de los normal.

En el supuesto caso que uno de los proyectos expuestos se ejecutará, y que la problemática del mal funcionamiento de las Terminales no fuera solucionada, la consecuencia sería deficiente, y por lo tanto, se agravaría ya que los colapsos de los camiones se formarían dentro de los túneles o viaductos que están expuestos en los proyectos.

La otra cuestión en concreto, es referente al funcionamiento de operativa en las cargas y descargas de los camiones dentro de las terminales, y para esto, expongo fotos diferentes para que se vea el funcionamiento en dos distintas terminales, una de ellas en el Puerto de Valencia, y la otra a modo de ejemplo.

Dos métodos distintos de carga y descarga de los contenedores marítimos. La foto de la izquierda es donde el camión queda ubicado y el conductor fuera de la cabina en una garita sin peligro ninguno, la foto de la derecha es la operativa que realizan las tres terminales en el Puerto de Valencia, siendo que el camión queda ubicado en las pilas de contenedores pudiendo estar en numerosas ocasiones hasta cinco de altura, que el transtainer opera para poder coger el contenedores, y el conductor dentro de la cabina.

Esta es la operativa que realizan con carga suspendida la máquina llamada Transtainer, y las consecuencias que puede llevar a estas operaciones estando en las pilas de contenedores y el conductor dentro de la cabina.

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Fotos: Miguel A. Mata Pardo

 

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