La seguridad y salud de los conductores dentro de las terminales del Puerto de Valencia. Opinión de Miguel A. Mata Pardo

Aclarar en primer lugar, que me refiero al transporte de mercancías por carretera con contenedor marítimo, en el Puerto de Valencia, afectando a los conductores en Riesgos laborales y a la Seguridad y Salud, sean asalariados o bien autónomos que operan dentro de las terminales del Puerto de Valencia ajenos a estas.

El transporte combinado es el resultado de la nueva racionalización del transporte de mercancías desde hace muchos años en el Puerto de Valencia y otros puertos españoles, y esto presenta un conjunto de lagunas que demuestra la complejidad del tema en examen y que en consecuencia, exige un tratamiento metodológico riguroso. Son diversos los factores que se mezclan a la hora de analizar este tipo de transporte. Así, en primer lugar, podemos observar el hecho de que existen diversas deficiencias en materia de Riesgo Laborales y a la seguridad y Salud dentro de las instalaciones de las terminales, que a la vez, se encuentran varias contradicciones de protocolos entre unas y otras, lo cual, es complejo su regulación, no se puede afirmar que es un impedimento para analizar.

A si para una mejor aclaración en las cuestiones expondré varios puntos;

1.- La seguridad en las terminales de carga o descarga de contenedores.

En esta cuestión tratare los siguientes puntos:

A.- Carga suspendida y accidentes.

B.- Operación del Transtainer.

C.- Incidencia con los contenedores vacíos. Limpieza y mantenimiento de los contenedores. 

D.- Zona de aparcamientos y servicios.

E.- La problemática de los sobrepesos y la falta de información en la estiba y desestiba.

A.- Carga suspendida. Dentro de las terminales del Puerto de Valencia se utiliza la forma de carga suspendida para la realización del servicio:

“Dentro del servicio de la carga o descarga de los contenedores marítimos en las instalaciones de las terminales se percibe un alto riesgo para los conductores de vehículos porta-contenedores, lo cual, no hay un modelo adecuado de protocolo cuando operan las máquinas de las terminales para la cargar y/o descargar de contenedores. Cuando se realizan estas operaciones con grúas sobre neumáticos (transtainer), que el conductor permanece en la cabina del camión sobre las pilas de los contenedores, y el transtainer opera o realiza movimiento de contenedores en la misma posición que el camión para su posterior depósito en la plataforma mediante cables y suspensión del contenedor”.

Los conductores de los vehículos permanecerá en la cabina sin salir en ningún momento de ella mientras estén en la zona de apilamiento, este es uno de los protocolos que define a las dos Terminales, APM Terminal y PCS Iberian de las terminales del Puerto de Valencia, si operamos en otra terminal distintas (M.S.C) su protocolo varía, y nos indica que mientras la máquina esté operando tendremos que estar situados fuera de cabina, sin una posición en concretó, indicando al operador portuario la maniobra del acoplamiento del contenedor a la plataforma, lo cual, el conductor se expone aún riesgo y que no es una obligación en su categoría de conductor-mecánico.

1.- Los conductores deberían tener una zona habilitada donde esperar hasta que la operación de carga y/o descargar finalice.

2.- En el caso que la ubicación del vehículo no fuera correcta para cargar y/o descargar debería establecerse una comunicación eficaz con el operador portuario para que el contenedor suspendido no esté encima de la cabina por cuestiones de seguridad.

3.- Los vehículos que tengan incidencias y deban permanecer un determinado tiempo y hasta ser resuelta un aparcamiento con servicios mínimos, aseos y sala de conductores acondicionada.

B.– Operativa del Transtainer. En esta cuestión se define como un procedimiento arriesgado para los conductores que operan dentro de las terminales, que hay que destacar el procedimiento primitivo que el operador portuario que por medio de pitidos de la máquina se comunica con el conductor estando en la cabina y la posición de la pila de contenedores, que puede ser un pitido hacia delante, o bien, dos pitidos hacia atrás sin disponer de una comunicación directa con el operador al ser cargados o descargados, o esperan serlo mientras el operador manipula en la pila de contenedores.

No se puede olvidar que el transtainer circula por carriles y que, cuando realiza maniobras de desplazamiento de calle o posición, dispone de puntos muertos donde no tienen visión ninguna y esto lo convierte en una maquinaria de alto riesgo, y esto no quiere decir que tenga preferencia como indican en las normas dentro de las terminales.

C.- Incidencias con los contenedores vacíos. En esta problemática que viene desde hace años atrás sin solución ninguna, hay que destacar que cuando un transporte es contratado por una empresa o bien autónomo, recibe la orden de transporte donde tiene que realizar la carga del contenedor para el servicio y que este tenga las mejores condiciones para la carga de mercancía en su destino. En el supuesto caso de tener que cargar un contenedor para exportación (vacío) en las terminales del Puerto de Valencia.

Los Contenedores procedentes de importación que se depositan en las terminales y para su posterior reutilizado para exportación no reciben mantenimiento, ni limpieza, ni es precintado y sin ser revisados por operadores especializados para su utilización nuevamente. Otra cuestión, son los contenedores que llegan por barco a las terminales de cargar y descargar, los cuales están precintados y son utilizados para exportación.

1.- En primer lugar, la cuestión en concreto, es cuando el conductor debe de abrir el contenedor con sus propios medios para comprobar el estado del interior sin equipo de protección EPIS. Esta operación, ademas, debe hacerse fuera de las terminales de contenedores, puesto que, las mismas, terminales no lo permiten dentro de sus instalaciones, lo cual lleva a las siguientes situaciones:

a.- Si el contenedor es de importación reutilizando para exportación, no tiene precinto, con lo cual la apertura de este no debe de representar un grave problema, pero lo cierto es que no son revisados por personal cualificado, pudiendo encontrarse el conductor con restos de cualquier resto (desde productos tóxicos, envases, sustancias de origen desconocido), y en algunos contenedores las pegatinas de mercancía ADR no han sido retiradas, o bien han sido “rascadas o pintadas”.

2.- En segundo lugar, si el contenedor se encuentra cerrado con un precinto, el conductor se ve en la obligación de abrirlo (desprecintarlo) por sus propios medios, con una cizaña o cualquier herramienta, con el consiguiente riesgo para su integridad física, pudiendo llegar accidentarse, como en contadas ocasiones a sucedido. El realizar la apertura del contenedor conlleva ciertos riesgos, al desconocer lo que se va encontrar en el interior contenedor, pudiendo ser que el interior se encuentre lleno, como, por ejemplo de mercancía volátil tóxica, envases de productos ADR y otros derivados y que en el exterior del contenedor no lleve ningún tipo de marcar donde lo clasifique como mercancía tóxica, ni tan siquiera incluir el contenido anterior transportado, con lo cual, contrae un riesgo para la seguridad y la salud.

a.- Otra circunstancia, que el contenedor se encuentra vacío, pero puede ocurrir que el interior esté sucio, botes, estructuras metálicas, oxidado o en un estado no óptimo para la carga.

1. Los contenedores deben ser limpiados después de ser utilizarlos. En algunos casos una limpieza básica no es suficiente para eliminar los restos de la carga, pudiendo ser necesaria una limpieza más exhaustiva;

   a.- El procedimiento preventivo para impedir la introducción de plagas y enfermedades;

   b.- mantenimiento de la calidad de los alimentos en el contenedor; c.- evitar la contaminación entre cargas sucesivas.

2. Los operadores portuarios que efectúen la limpien de contenedores deberían recibir formación específica sobre los peligros que supone la operación.
3. Anteriormente a su limpieza, debería determinarse perfectamente la naturaleza de los residuos que puedan haber quedado en anteriores cargas.
4. Se debe de tener presente que en ciertas circunstancias, entre otros peligros inherentes en el interior del contenedor, puede haber una falta de oxígeno, además de los otros riesgos derivados de los residuos de la carga. Deberían abrirse las dos puertas del contenedor para aumentar al máximo la ventilación natural durante la operación de limpieza y se deberían tomar cualesquiera otras precauciones necesarias antes de entrar en el contenedor.
5. No debería darse por sentado que no hay residuos peligrosos en los contenedores que no lleven pegatinas de IMO o/y letreros de aviso de posibles peligros.
6. Los residuos que se encuentren en un contenedor deberían tratarse como si fueran peligrosos mientras no se demuestre que no lo son.
7. Todo el personal que efectúen operaciones de limpieza de contenedores deberían llevar el equipo de protección personal que corresponda a las características de los posibles residuos presentes en el contenedor.
8. Si el contenedor que vaya a limpiarse está en un remolque o en un chasis, debería garantizarse la seguridad al entrar o salir de él, por ejemplo mediante el uso de escalones, escalas o algún otro medio apropiado.
9. Los residuos peligroso no deberían barrerse hacia el exterior; en todo caso, sería preciso limpiar en una área circundante asignada y apropiada para residuos.

   La limpieza de contenido lo debe hacer personal cualificado y con los equipos EPIS correspondientes.

   La sustancias corrosivas producen quemaduras cutáneas y escozor ocular, para su limpieza se deben usar trajes de protección homologados, protección ocular para su manipulación, además de los problemas de derramas y fugas del producto.

Además de lo anteriormente expuesto, es evidente, en muchos casos la dejadez total en relación al mantenimiento de los contenedores.

b.- Si el conductor no realiza una inspección del estado del interior del contenedor y realiza el desplazamiento con este para cargar en el cliente se puede encontrar con que el contenedor se a rechazado por no encontrarse en el estado adecuado, con lo consiguiente, que tenga que ser devuelto o bien contraiga tiempos de demoras.

El conductor del vehículo no es una persona cualificada para constatar si realmente el contenedor vacio está en optimas condiciones necesarias para su posterior carga. El hecho de abrirlo para comprobar el estado del contenedor corresponde al personal cualificado, en este caso, de la Terminal que entregue el contenedor vacio. Este protocolo, que por seguridad y salud de los conductores debería estar implantado de actuación no existe en ninguna de las tres terminales, y que el conductor del vehículo se ve forzado a hacer de inspector del contenedor y en algunas ocasiones hasta de limpiarlo. El limpiar el contenedores o barrido, siendo un procedimiento totalmente incorrecto por el conductor, en primer lugar, ya que el conductor no dispone del equipo de protección individual (EPIS) correspondientes para su limpieza, además el barrerlo provoca mayor cantidad de partículas en suspensión y por tanto mayor inhalación, de los restos barridos, en segundo lugar, también se deberían limpiar posteriormente (lo cual no ocurre). Otra cuestión, es cuando el conductor sale del Puerto y debe de parar en la salida para que la autoridad, en concreto, la guardia civil compruebe el interior del contenedor, este no debe poseer en el interior ninguna carga ni objetos puesto que sería vuelto a dentro del Puerto.

c.- Cuando el contenedor no está en óptimas condiciones para su posterior carga ya que puede tener restos, como por ejemplo, oxido de cim, carbón o otros productos derivados tóxicos. ¿Cómo procede el conductor del vehículo?, en muchos casos lo limpia conductor sin protección ninguna, no siendo ninguna obligación en su categoría profesión y se va a su destino, por lo que, puede ser que el cliente de un rechazo a la carga según su criterio. En otro caso, la limpieza de forma manual es imposible y el conductor debe de llevar el contenedor a una de las bases que le sea asignada, (es decir, el conductor hace el servicio de llevarlo a una base y en la base le cargan otro en condiciones, o bien puede ser limpiado perdiendo más tiempo de lo debido). El tiempo va a cuenta del conductor y el gasto de combustible va a cuenta de la empresa de forma inexplicable. Esto lleva a la consecuencia, que en la mayoría de los casos el conductor intentará limpiarlo por sus propios medios por no perder un tiempo excesivo que no es remunerado y que como anteriormente sea expuesto no es una obligación de estos.

D.-Zona de aparcamiento y servicios. En esta cuestión es referente a las tres Terminales que operan en el Puerto de Valencia, la falta de zonas de aparcamientos cuando los camiones son rechazados por alguna incidencia, sea para importación y/o exportación, y por otro lado, la ausencia de una zona de servicios, aseos para que los conductores puedan hacer sus necesidades.

1.- Cuando un camión es rechazo en la entrada de alguna de las terminales, el conductor tiene que abandonar la terminal, (este es uno de los protocolos que tienen las tres terminales).

El conductor abandona la terminal para que cuando tenga resuelta la incidencia pueda volver a acceder a esta, la cuestión, que dependiendo que Terminal sea podrá aparcar el vehículo con o sin complicación y asumiendo ciertos riesgos para el conductor y vehículo.

a.- En referencia a la Terminal APM, no tiene una zona habilitada de aparcamiento, teniendo que aparcar el conductor en un pequeña explanada en la salida, donde tiene que hacer maniobras de marcha a tras para poder estacionar, que es en la misma salida de las puertas de la Terminal, (esta explanada solamente tiene cabida para cinco camiones) estos en muchas ocasiones tiene que ir a las oficinas para poder informarse si ha sido resuelta la incidencia, y los tiempos de espera pueden rondar en ocasiones entre una hora hasta tres y cuatro horas, dependiendo del buen hacer de Transitaría, Consignataria o operador, que de manera habitual no la tienen por los tiempos excesivos de espera. Por otra lado, esta Terminal no tiene unos servicios mínimos (aseos) donde los conductores puedan hacer uso para sus necesidades, que estén por seguro más de uno lo habrá hecho donde buenamente pueda (en las ruedas del camión).

b.- Si nos situamos en la Terminal MSC con la mismas circunstancias anteriores expuestas, no tiene ninguna zona habilitada de aparcamiento, el conductor tiene que aparcar el camión donde está prohibido o bien donde buenamente pueda, pudiendo ser arrollado, producir algún accidente o bien ser denunciado por la autoridad competente como a pasado en contadas ocasiones, en cuanto a los servicios mínimos en el tiempo de espera hasta ser resuelta la incidencia estos no tienen ningún servicio (aseos), cabe destacar, que cabe vez son más mujeres la que se inician en esta profesión.

c.- Si bien nos referimos a la Terminal PSC, esta hizo una modificación tiempo atrás de la entrada y salida de camiones, ha pesar de esta ampliación no habilitó una zona en concreto de aparcamiento con unos servicios mínimos para las esperas de las incidencias, y bien, los conductores tienen que estacionar cuando abandonan la terminal en la salida de la Terminal y que como en las demás terminales no dispone de aseos para estos.

E.- La problemática de los contenedores llenos con sobrepesos y la falta de información de la estiba. Aquí hay dos problemas grabes existentes que expone en riesgo la seguridad:

1.- Esta situación de los contenedores con sobrepesos, se lleva produciendo desde hace años atrás en los transportes de importación, inclusive también en los de exportación, que se realizan, a fecha de hoy, se sigue sin solventan, , que en ningún caso son responsables los conductores de la diferencia de peso existente, (sobrepeso MMA) entre el que se indica en las órdenes de carga y el que, realmente, existe en el interior del contenedor, incrementa un riesgo en la seguridad en el desplazamiento por carretera, ya que ocasiona un desequilibrio en el vehículo al no ser susceptible, pudiendo provocar accidentes, así como graves daños en la estructura del vehículo que transporta una carga excesiva para la cual , lógicamente, no está preparado.

2.- La falta de información en los contenedores de importación (estiba, lo cual les impide el conocimiento a los conductores como ha sido estibada la carga, con el consecuente peligro de que la misma no haya sido correctamente estibada y, en consecuencia, se produzca un desplazamiento de la mercancía que , finalmente, ocasione un accidente al ser transportada, puesto que, el transportista, no puede decidir ante la ausencia total de información cuál sería la mejor forma de realizar el transporte.

En relación a todo lo explicado anteriormente, los protocolos de actuación entre unas y otras terminales pueden variar, cada una posee los suyos, pero lo que es evidente, que algunos de estos no cumplen con los requisitos en Riesgos Laborales y la Seguridad y Salud de los trabajadores ajenos de las Terminales. Estas problemáticas no vienen de hace poco tiempo, si no, desde hace años atrás, sin que el mismo INVASAT o bien Inspección de Trabajo realicen las comprobaciones que se requieran.

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Fotos: Miguel A. Mata Pardo