Para Flixbus el sistema concesional de rutas de larga distancia no funciona
Redacción.- FlixBus ha presentado a la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) su posicionamiento oficial sobre el sistema concesional vigente en España, explicando los efectos negativos que está teniendo sobre los usuarios y sobre el sector este sistema.
Sobre dicha consulta pública, la CNMC explica en su propia nota de prensa que “Bajo el sistema concesional vigente en España, las empresas privadas de autobuses prestan el servicio en régimen de monopolio tras obtener una concesión administrativa para operar unas rutas determinadas. Aunque este sistema puede haber mejorado la cobertura de la red de transporte, numerosos expertos y autoridades han detectado deficiencias en su funcionamiento. A nivel europeo, la UE está impulsando la liberalización de los servicios de autobús interurbano, a raíz de los resultados positivos observados en los Estados miembros que ya han liberalizado este modo de transporte. En este contexto parece oportuno revaluar el modelo concesional”.
Por su parte, FlixBus ha incluido los siguientes argumentos en el cuestionario de la CNMC:
Inconvenientes y perjuicios del sistema concesional para líneas de larga distancia en España
Más de la mitad de las concesiones estatales (todas ellas con una distancia superior a 100 km) están caducadas, muchas desde hace más de 5 años y los pocos concursos que van saliendo acaban siendo recurridos, incluso a veces por empresas y/o asociaciones ligadas a las compañías que tiene dicha concesión, con el resultado final de retrasar la renovación y que haya, de facto, una prórroga indefinida.
En 2018 el antiguo Ministerio de Fomento sacó concursos para renovar 5 concesiones, todos fueron anulados por recurso o desistimiento. En 2019 publicó dos nuevos concursos con nuevos pliegos y también fueron recurridos.
Además, los últimos pliegos, ya recurridos, incluyen criterios de adjudicación no cuantificables y poco específicos, y por tanto muy subjetivos.
Como el criterio de “eficiencia energética”, que concede hasta 3,5 puntos y el de “Seguridad”, que concede hasta 7,5 puntos, sin especificar lo que se debe cumplir para obtenerlos.
En 2007, la Unión Europea limitó las concesiones de autobús interurbano a 10 años. España tardó dos años en adoptar esta norma y desde 2009 las concesiones no pueden superar esta duración. Sin embargo, como no se renuevan las concesiones, hay líneas que incluso nunca han salido a concurso.
En un entorno en el que el transporte ferroviario y aéreo de larga distancia están liberalizados y existen plataformas de coche compartido, el sector del autobús de larga distancia está perdiendo competitividad, por ello la regulación relativa a las líneas regulares de autobús de más de 100 km debe actualizarse.
Según los datos publicados por el Instituto Nacional de Estadística (INE), el transporte interurbano en autobús de larga distancia pierde año a año pasajeros. Entre 2009 (con casi 20 millones de pasajeros) y 2018 (con cerca de 15,5 millones de pasajeros) ha habido una disminución de 4.393.000 pasajeros, pendiente de la publicación de los datos de diciembre de 2019 para cerrar el año.
Es decir, el sistema actual no permite que varios operadores de autobuses compitan por una misma línea, pero el sector pierde competitividad y pasajeros de manera imparable con el sistema concesional, frente a otros modos de transporte que sí gozan de libre competencia.
Beneficios de una apertura real y efectiva a la competencia
1. Como se ha demostrado en multitud de sectores (telecomunicaciones, transporte aéreo…) la apertura del mercado del transporte interurbano beneficiaría al sector y a la sociedad en su conjunto. Con una mayor oferta, los precios se reducirían y habría más servicios y calidad, lo que favorecería un incremento de la demanda.
2. El aumento de uso del autobús contribuiría a generar más riqueza (empleo, turismo, etc.), beneficiaría al medio ambiente, puesto que emite 4 veces menos emisiones de CO2 que un coche privado, según el reciente estudio de travelandmobility.tech e impulsaría el desarrollo de miles de empresas del sector, que hoy no pueden acceder a los concursos.
3. Los pasajeros de líneas y conexiones rentables dejarían de subvencionar con el pago de sus billetes las líneas y conexiones que no son rentables para las empresas que los operan, como están haciendo desde hace muchos años.
Propuesta de FlixBus alternativa al sistema concesional actual para líneas de larga distancia
Desde FlixBus entienden que el sistema concesional español ya no funciona y debería abrirse a una competencia real para las rutas en autobús de más de 100 km. También lo entienden así asociaciones y empresas del sector en España, el resto de los países de la UE (el último Portugal) y la propia Comisión Europea. Parece que hay fuertes intereses empresariales en que el sistema no cambie, y esto provoca, entre otras cosas, que los procesos de renovación de concesiones se paralicen hasta hacerse eternos.
Es decir que, de facto, las concesiones más lucrativas no corran el riesgo de cambiar de manos ni de verse obligadas a mejorar el servicio o bajar los precios. Por eso se alegran que la CNMC haya iniciado este estudio, que empieza con la consulta pública.
La mejor opción para los pasajeros, el sector, el medio ambiente y la libre competencia sería un modelo mixto donde las líneas con suficiente tráfico/volumen fueran abiertas a la competencia. Las que no fuesen de interés para los operadores privados, se mantendrían como servicio público y por lo tanto subvencionadas por las distintas administraciones públicas.
Esto es básicamente lo que ya se hace en el resto de países de la UE, como Italia o Francia desde 2015. De hecho, a pesar de la opacidad existente, las comunidades autónomas ya subvencionan directa o indirectamente líneas de larga distancia, incluso algunas que son de titularidad estatal.
Sería cuestión de ordenar y regularizar esta situación para favorecer la conectividad. ¿Es sostenible medioambiental y económicamente que la concesión estatal VAC 247 tenga un bus de 59 plazas realizando frecuencias diarias, con paradas en pueblos como Rivera de Corneja, de 5 habitantes, Muñochas de 25 o El Soto con 47?.
Lo lógico sería ofrecer a este tipo de poblaciones transporte bajo demanda, o usar otros medios de transporte alternativos, en vez de un autobús entero con una línea regular. La contaminación que se genera y los costes, no tienen sentido. Especialmente porque el sistema de compensar los destinos no rentables con los que sí lo son en una misma concesión, efectivamente no supone costes directos para el Estado, pero repercute la subida de precios en los pasajeros de las conexiones rentables.
Estos usuarios, que suelen ser muy sensibles al precio e incluyen colectivos vulnerables, están asumiendo un sobrecoste que no les corresponde, con el riesgo de que opten por otros medios de transporte o simplemente que dejen de viajar.
Por tanto, no se trata de abandonar o incomunicar a la España vaciada, al contrario, optimizando los recursos pueden tener servicios, en materia de transporte, mejores y más adecuados a sus necesidades. Se trata de no perjudicar a los pasajeros que hacen más uso del autobús y garantizar el uso adecuado de fondos públicos.
Además de la apertura del sector a la competencia, FlixBus considera que las Administraciones Públicas españolas deberían dejar de considerar como servicio público trayectos como Madrid-Barcelona o Vigo-Bilbao, que tienen muchos miles de pasajeros cada año y ya cuentan con múltiples alternativas de transporte que son competencia del autobús, como tren, coche compartido o vuelos low cost.
El sentido de los contratos de servicio público, según el Reglamento europeo 1370/2007, es garantizar los servicios públicos de transporte de viajeros de interés general que un operador, si considerase exclusivamente su propio interés comercial, no asumiría o no lo haría en la misma medida o en las mismas condiciones sin mediar retribución o, como en el caso de los contratos de titularidad estatal, mediante exclusividad monopolística de las líneas. Por definición, el concepto de servicio público deja totalmente fuera los trayectos mencionados, y otros muchos rentables y atractivos para los operadores privados sin necesitar incentivos estatales.
Debería por lo tanto permitir cabotaje en las líneas de transporte en autobús internacionales que es lo que indica el reglamento 1073/2009, permitiendo la recogida y traslado de viajeros dentro de España, durante un servicio internacional regular de transporte, siempre que no se trate del propósito principal de dicho servicio. Es decir, que una línea regular internacional que por ejemplo empiece en Madrid y finalice en París, permita que suban y bajen pasajeros en sus paradas intermedias, como Zaragoza o Barcelona. De esta manera, los viajeros podrían disfrutar de más frecuencias y oferta de viajes en esas conexiones, y la medida contribuiría a hacer las líneas más sostenibles a nivel medioambiental y económico.
Foto: Archivo Diario de Transporte
