100 años de Eduardo Barreiros, el pionero de la automoción española
En la España de los años 50, todo el mundo quería un “haiga”. Tanto se popularizó el término, que el María Moliner y el diccionario de la Real Academia de la Lengua acabaron por incorporar el neologismo.
Según la RAE, cuya definición coincide prácticamente con la del Moliner, “haiga” es una palabra de uso coloquial que hace referencia a un “automóvil muy grande y ostentoso, normalmente de origen norteamericano”. Lo que no explica el diccionario es el origen del término: cuando los nuevos ricos de la España del desarrollismo querían demostrar su prosperidad y tren de vida, acudían a un concesionario para comprarse un automóvil. Preguntados por el responsable sobre qué modelo deseaban, respondían “el más grande que haiga”.
Si bien cualquier coche ostentoso podría entrar en la categoría de “haiga”, como bien dice la RAE, los norteamericanos eran los más apreciados y, de entre ellos, los Dodge Dart. Esos automóviles habían comenzado a fabricarse en España gracias a la colaboración empresarial establecida entre Eduardo Barreiros y la compañía Chrysler, después de que el gobierno franquista le denegase una y otra vez al empresario la licencia para construir turismos en su factoría madrileña.
De Galicia a Villaverde
Eduardo Barreiros había nacido el 24 de octubre de 1919 en Gundiás, un pequeño pueblo de la parroquia de Nogueira de Ramuín, en la provincia de Orense, de donde se trasladó con su familia a Canarias. Después de pasar una temporada en Tenerife, isla en la que su padre tenía una modesta industria, regresaron a Galicia.
En su tierra natal, el padre comenzó a explotar una línea de transporte de pasajeros en autobús, en la que Eduardo comenzó a trabajar desde muy joven. Primero fue cobrador de los billetes y, más tarde, mecánico autodidacta de los diferentes autobuses que, poco a poco se fueron sumando a la flota familiar.
El golpe de Estado de 1936 sorprendió a los Barreiro en zona nacional y el joven no dudó en presentarse voluntario ante las autoridades rebeldes, con las que combatió toda la guerra. Un vínculo temprano con los vencedores que le facilitaría las cosas cuando, durante la posguerra, decidió poner en marcha sus proyectos empresariales.
Finalizada la contienda, la familia Barreiros continuó con el negocio de autobuses hasta que, en 1945, Eduardo decidió vender los vehículos y la licencia de explotación para dedicarse a la construcción de infraestructuras y obras públicas. El sector era próspero por el deterioro sufrido durante la guerra y, gracias a su papel en el bando nacional, no le resultaba difícil conseguir las adjudicaciones de los proyectos. Además, su destreza con la mecánica le permitió construir artesanalmente parte de la maquinaria que necesitaba para esta nueva actividad empresarial, lo que le ayudó a entregar los trabajos en plazo y con mejores acabados que la competencia. Sin embargo, era el sector automovilístico el que seguía suscitando su interés y en el que detectó una oportunidad de negocio que cambiaría su vida y la de buena parte de los españoles.
Todo comenzó cuando Barreiros tuvo noticia de que una pequeña modificación en los motores de gasolina permitía hacerlos funcionar con combustible diésel, que era mucho más barato. Con esa idea en la cabeza, comenzó a experimentar con algunas unidades compradas de segunda mano hasta que dio con el método.
En una España todavía empobrecida y autárquica, la solución de Barreiros permitía reducir considerablemente los costes del transporte de mercancías y dar un nuevo uso a motores de aviones de la guerra civil que estaban inservibles. Esta innovación le reportó una demanda suficiente como para fundar junto a sus hermanos la empresa Barreiros Diésel que, tras una primera etapa en su Galicia natal, se trasladó a Madrid a principios de los años cincuenta.
En la capital, Barreiros comenzó la actividad en una nave alquilada en la carretera de Andalucía pero, unos meses más tarde, ya tenía capital bastante para iniciar la construcción de una factoría en el barrio de Villaverde, inaugurada por el mismísimo Francisco Franco y en la que, en lugar de transformar motores de gasolina, fabricaba directamente los diésel.
La envidia, el deporte nacional
“Barreiros Diésel da trabajo a 5.000 productores. Los 15.000 motores que ruedan actualmente por las carreteras españolas proclaman su buena calidad. Además están en condiciones de competir en precio y calidad con las mejores marcas extranjeras. Una prueba más de la seguridad de sus motores: está preparando la exportación a diversos países en los que son solicitados constantemente”.
Con ese texto se presentaba la empresa de Eduardo Barreiros en abril de 1957 en una doble página de publicidad en el diario ABC. Apenas tres años después de abrir la factoría madrileña, la empresa ya fabricaba motores, maquinaria agrícola, autobuses y camiones, lo que le convertía en el empresario automovilístico más importante del país y el único capaz de competir con ENASA, la Empresa Nacional de Autocamiones, responsable de la marca Pegaso.
Por eso, a las puertas de los años sesenta y con el país saliendo de los rigores de la posguerra, Barreiros decidió aprovechar el contexto socioeconómico, su experiencia en el sector y su músculo empresarial para comenzar a fabricar utilitarios. Solo había que superar un pequeño detalle que se reveló incluso más complicado que modificar motores: conseguir el permiso de las autoridades franquistas.
El Instituto Nacional de Industria, controlado por importantes personajes de la dictadura, nunca acabó de ver con buenos ojos a Barreiros que, en el fondo, resultaba una amenaza para ese organismo público y su comodidad como burócratas. Una situación a la que se sumaba el hecho de que, desde 1957, el INI había apoyado la fundación de SEAT (Sociedad Española de Automóviles de Turismo) que había comenzado a producir el popular 600.
En resumen, la autorización nunca llegó y Barreiros tuvo que conformarse con seguir fabricando maquinaria industrial y camiones, al menos hasta que se le ocurrió un plan b: aliarse con la compañía norteamericana Chrysler para fabricar los modelos Simca 1000 y Simca 1200 y el Dodge Dart, el “haiga” por antonomasia.
De la traición de EEUU, al cariño de Cuba
El 25 de marzo de 1965, el Hotel Palace se vistió de gala para acoger el acto de entrega de la medalla de oro al personaje más destacado del año, según una votación realizada entre los oyentes del programa de Radio Nacional Los que cantan las cuarenta. El elegido fue Eduardo Barreiros, que también celebraba ese día haber sido designado en los Estados Unidos como uno de los seis hombres de negocios más importantes de Europa.
El acto del Palace era una demostración de que, a mediados de los sesenta, las cosas no podían irle mejor al empresario gallego. Sus motores se vendían en España, se exportaban al extranjero y sus automóviles eran codiciados por la oligarquía y los jerifaltes del régimen. De hecho, el día que fue asesinado, Carrero Blanco viajaba en un Dodge 3700 GT. Concretamente un modelo del año 73 fabricado en España y en el que ya no participó Barreiros que, desde hacía varios años estaba fuera del negocio automovilístico.
La razón del abandono de la actividad que le apasionaba y en la que había triunfado como empresario se debió a intrigas empresariales derivadas de los acuerdos con Chrysler. La compañía estadounidense, que en un primer momento tenía una pequeña participación en Barreiros Diésel, fue ampliando su cuota hasta hacerse con el setenta por ciento de las acciones. Como socio mayoritario, Chrysler comenzó a implementar cambios en la forma de trabajar de la empresa que Eduardo Barreiros y sus hermanos no compartían. Ante la imposibilidad de enfrentarse a los americanos por estar en minoría, en 1969 decidieron dimitir en bloque y abandonar la empresa que, poco después, hizo desaparecer el apellido Barreiros de su denominación social.
Por la venta de sus participaciones, los hermanos Barreiros recibieron alrededor de 600 millones de pesetas de 1969 (algo más de tres millones de euros actuales pero sin actualizar el IPC de estos cincuenta años). Una cantidad nada desdeñable, que permitió que emprendieran diferentes negocios alejados del mundo de la automoción durante los, al menos, cinco años que Chrysler estableció como moratoria cuando compró el paquete accionaria de la familia.
A partir de ese momento, Eduardo Barreiros se dedicó a las explotaciones ganaderas y agrícolas en la zona de Ciudad Real pero, en los años 80, el mundo de la automoción volvió a tentarlo. Fundó DIMISA (Diésel Motores Industrias, S.A.), con la que ayudo a modificar motores soviéticos de gasolina a diésel en la Cuba revolucionaria de Fidel Castro que, en agradecimiento, lo nombro Doctor honoris causa y le concedió los máximos reconocimientos del país.
El 19 de febrero de 1992, Eduardo Barreiros falleció en La Habana mientras continuaba con sus trabajos de modernización de la automoción de la isla caribeña. Cinco años después de su muerte, comenzó a funcionar la Fundación Eduardo Barreiros, institución que mantiene vivo su legado a través de diversas actividades. Entre ellas se encuentra un museo situado en la localidad madrileña de Valdemorillo, un centro de documentación para investigadores y diversas actividades destinadas a promover la formación de los más jóvenes en el campo de la industria automovilística, como ya hiciera el propio Barreiros con sus hermanos, a los que pagó sus estudios mientras él arreglaba motores en la empresa de transportes de su padre.
Fuente original: VANITY FAIR
