Cooperativas de transporte: ¿Cuándo son fraudulentas?

Cooperativas de transporte: ¿Cuándo son fraudulentas?

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  Jordi J. Calàbia i Reixachs. Abogado en Kernel Legal 

En este artículo comentamos un caso que consideramos de gran interés para el sector de cooperativas de socios, recientemente resuelto con éxito en primera instancia por parte del equipo de letrados de Kernel Legal.

El Juzgado de lo Social nº 2 de Terrassa ha respondido negativamente a la demanda de un exsocio cooperativista en la que éste reclamaba el reconocimiento de la existencia de una relación laboral con una importante cooperativa de transportes catalana (nuestra defendida), en lugar de mercantil. La sentencia, al contrario de lo pretendido por el demandante, establece que no existe conducta fraudulenta alguna por parte de la cooperativa de transportes, aplicando la doctrina del “levantamiento del velo”.

Como es ampliamente conocido en la jurisdicción social, la casuística de la conceptualización fáctica sobre la figura del “falso autónomo” se ha ido desarrollando a la par de la pragmática evolutiva en términos de “ius variandi” como uno de los diversos efectos de la actualización, dentro del mundo laboral en general. Los trabajadores autónomos, como colectivo, siempre han estado observados regulatoriamente de un modo específico y especial, quedando en una órbita distinta, excluida del Estatuto de los Trabajadores.

Dentro de este concreto contexto de especificación diferencial, no debería resultar extraño que existan formas de asociación institucionalizada para este tipo de configuración laboral autónoma. Sociológicamente parece que se conceptúa como una forma de ayuda para minimizar las eventuales desventajas estructurales y potenciar sus beneficios, protegiendo a sus protagonistas principales de los inconvenientes de la organización “a su propio riesgo y ventura”.

En el ámbito del transporte de mercancías terrestres, siendo uno de los importantes pilares de las ramificaciones que integran la economía del comercio y para el comercio, tanto a nivel regional, nacional como internacional, es de fundamental importancia que su conseguida solidez no se perciba en situación de inestabilidad o de peligro: han de prevenirse sus posibles grietas, puesto que traerían consigo las negativas consecuencias de una todavía mayor precariedad para todos los implicados e interesados, así como para la sociedad de consumo en el mercado en general.
Al final, todos los que formamos la comunidad social y, por consiguiente, de consumo, acabaríamos perdiendo. Y mucho.

Las cooperativas de transportes son asociaciones de transportistas autónomos donde se ayuda, protege, potencia, mejora y se desarrolla el crecimiento productivo de los socios que las integran. En el centro de la cooperativa se sitúa la prestación de servicios, partiendo de los latidos de la Asamblea de los trabajadores autónomos, dirigido a su vez por la razón del Consejo Rector que, mediante su efectiva estructura, desarrolla toda la operativa en beneficio de los asociados.

Perseguir el fraude de aquellas cooperativas que explotan a sus socios y trabajadores autónomos ayuda y beneficia a que éstas sean percibidas como lo que son en realidad: una forma de sociedad de soporte y ayuda para sus integrantes, positiva para el comercio, beneficiosa para los consumidores y para toda la sociedad en general, en su justa medida.

La específica sentencia de instancia número 283/2018 del Juzgado de lo Social nº 2 de Terrassa (recurrida en Suplicación) toma como eje principal los hechos probados en referencia a lo especificado en la Sentencia del Tribunal Supremo, Sala Cuarta, nº 2263/18, de fecha 18 de mayo de 2018, ya que ésta es de una importancia vital para aquellos trabajadores autónomos que formen parte de una cooperativa de transportes, puesto que viene a establecer las “reglas de compromiso” para que se desestime un uso fraudulento social.

La valoración del fundamento jurídico quinto de la referida sentencia finaliza con el apartado primero del fundamento sexto, en lo que se refiere a: “[…] Discutidas en sede judicial esas circunstancias, a la cooperativa le corresponde la carga de probar que desarrolla una actividad real en beneficio de sus socios y en los términos que ya hemos enunciado […]”. Ahí reside la importancia de la carga de la prueba, puesto que todo ello se acreditó en la vista.

Así pues, las circunstancias a las que refiere no son otras que los requisitos de vinculación entre el socio autónomo y la cooperativa como sociedad mercantil. Dice la citada sentencia de instancia:

“[…] En el presente caso consta acreditado que el actor era un verdadero empresario autónomo, […] que los camiones eran de su propiedad, negociaba él mismo con los clientes, pactaba el precio, decidía cuándo tomaba días libres y cuándo realizaba las vacaciones, y la cooperativa demandada presenta una organización en común de la producción de bienes o servicios para terceros, pues pone a disposición de los socios todos los trámites administrativos, se encarga de la facturación de los clientes y de realizar gastos y pagos que después descuenta a los propios socios transportistas.

Por lo tanto, provee estructuras organizativas, materiales, financieras y de gestión que facilitan una más eficaz prestación del trabajo autónomo, y presenta una organización de mecanismos de actuación interna y de relación con los clientes de los que se desprende la prestación de servicios de cualquier tipo a sus asociados, […] como lo pone de manifiesto las funciones que asume la cooperativa […] (las personas se hacen socias de la cooperativa demandada porque no tienen título de transportista o tarjeta de transporte que se la facilita la cooperativa […])”

Por ello, vamos visualizando la solidificación de los elementos que configuran la decisión. Por un lado, los componentes que configuran la realidad del socio autónomo:

– Él mismo es propietario de los camiones.
– Él mismo negocia con los clientes (las condiciones).
– Él mismo pacta el precio (de su servicio).
– Él mismo decide cuando toma días libres.
– Él mismo decide cuándo toma las vacaciones.

Y por otro lado, en cuanto a la cooperativa de transportes, puesto que no se dedica exclusivamente a “facilitar la mano de obra”:

– Posee una actividad real y ajustada a las finalidades de su constitución: el beneficio de los socios (en relación al art. 100 de la Ley 27/1999).
– Posee una organización en común de la producción de servicios para terceros.
– Posee una organización de mecanismos de actuación interna y de relación con los clientes.
– Provee estructuras organizativas, materiales, financieras y de gestión con el objeto de facilitar una eficaz prestación del trabajo de los socios autónomos.
– Pone a disposición de los socios todos los trámites administrativos:
– Se encarga de la facturación de los clientes.
– Realiza gastos y pagos que después descuenta a los socios.
– Ofrece el servicio de domiciliar el RETA.
– Posee la titularidad de las tarjetas de transporte (arts. 41.5 y 42.1 del RD 1211/1990, Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres), que la utiliza en beneficio de los socios autónomos que carecen de la misma.

Este último, sin duda, es el elemento central de la sentencia, junto con el de la propiedad de los camiones, en relación con la exclusión de laboralidad que predica el art. 1.3 g) del Estatuto de los Trabajadores, puesto que, en relación al fundamento jurídico sexto, en su apartado tercero de la STS de 18 de mayo citada, se apunta lo siguiente:

“[…] No sería de apreciar la menor tacha de ilegalidad en aquellos supuestos en los que la cooperativa titular de las tarjetas de transporte haya creado una infraestructura empresarial de la que sea titular, disponiendo de sus propios clientes y de la estructura organizativa y material con la que dar servicios a sus socios en los términos que ya hemos reiterado.

Siendo así, podrán admitirse las diferentes y variadas fórmulas de gestión que pueda hacer cada cooperativa de esas autorizaciones administrativas de transporte, al igual que el mecanismo que pudiere haber arbitrado para ayudar y colaborar con sus socios en la obtención de la propiedad o poder de disposición del vehículo que utilicen […]”

De forma negativa, la citada sentencia remite también a la exclusión del ámbito laboral la prestación de servicios de transporte, dejando meridianamente claras las situaciones y conductas fraudulentas:

“[…] Si, por el contrario, la cooperativa carece de la más mínima estructura material u organizativa, y su intervención se limita solamente a aportar la titularidad de la tarjeta de transporte y formalizar un contrato de arrendamiento de servicios con una empresa del mismo sector que es la propietaria de los vehículos, y es esta empresa la que dispone de los clientes, la que organiza el trabajo, las rutas y todo lo relativo a la gestión de cada uno de los encargos, hasta el punto de que trata directamente con los conductores sin la intermediación de la cooperativa, estaríamos ante una actuación interpuesta que simplemente busca facilitar la mano de obra para ponerla a disposición de la empresa transportista con la intención de eludir las exigencias […]”

En esos casos fraudulentos, esas cooperativas son más parecidas a agencias de transporte logísticas (encubiertas), ya que al contratar las mercancías a empresarios autónomos, con muy reducido material móvil propio, mueven cantidades muy altas.

Es más, en algunas situaciones incluso se les obliga a que se hagan “autónomos” de forma fraudulenta y posteriormente contratarles la prestación del transporte, con lo que realmente serían asalariados, haciéndoles someter a los precios que la empresa decida pagarles unilateralmente, abusando de su superioridad de forma manifiesta.

El incalculable daño que están haciendo al sector, a los transportistas, a los autónomos en general y, en definitiva, a todos los consumidores, es de gran calado, en tanto en cuanto ello constituye una forma de falsear la leal competencia, al poder ofrecer unos precios más bajos que aquellas empresas que siguen la legalidad sin utilizar esas fórmulas fraudulentas de gestión (ni falsos autónomos).

El núcleo interesante de esta sentencia es que, de acuerdo con la ley y conforme a derecho, lo que da sentido a este tipo de cooperativas de transportes es proporcionar a sus socios autónomos, mediante su propia estructura de gestión, facilidades para desarrollar su profesión, «[…] a través de una organización en común de la producción de bienes o servicios para terceros […]».

Por tanto, ello no se puede cumplir si la cooperativa de transportes no posee «[…] infraestructura organizativa propia o actividad económica real […]». De forma similar, se proscribe aquella cooperativa que «[…] simplemente busca facilitar mano de obra para ponerla a disposición […]».

Foto: Archivo Diario de Transporte

 

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