El Parlamento Europeo avala el modelo español de autobús

El Parlamento Europeo avala el modelo español de autobús

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La Confederación Española de Transporte en Autobús se congratula de la decisión adoptada hoy, en votación, por el Parlamento Europeo y que garantiza la movilidad de millones de personas por todo el territorio nacional.

La defensa del modelo español ha unido a compañías, instituciones, agentes sociales y partidos políticos. Los datos demuestran que el modelo liberalizador en países como Francia o Alemania ha tenido efectos negativos sobre el servicio y ha favorecido el monopolio.

La Confederación Española de Transporte en Autobús (CONFEBUS) quiere mostrar su satisfacción por el resultado de la votación, que ha tenido lugar esta mañana en el Parlamento Europeo, sobre la modificación del mercado de transporte en autobús. “La decisión del Parlamento Europeo supone para CONFEBUS una gran satisfacción porque representa el reconocimiento a la eficacia e idoneidad del modelo español de autobús, pero sobre todo porque supone poder seguir garantizando la movilidad de millones de personas por todo el territorio nacional. Un derecho que la decisión del Parlamento Europeo sigue garantizando”, señala Rafael Barbadillo, presidente de CONFEBUS.

Como explican desde CONFEBUS, “el modelo concesional español ha demostrado su eficacia al estar basado en la competencia regulada, es decir, en un sistema de contratos de servicio público gestionados por medio de concesiones. Dicho sistema permite combinar tráficos rentables con otros que no lo son, de forma que la rentabilidad conseguida en la operación de los primeros compensa la falta de rentabilidad de los segundos, ahorrando solamente a la Administración General del Estado una media de más de 500 millones de euros anuales”.

Es decir, gracias a este sistema, se garantiza la movilidad en toda la geografía nacional. Actualmente, en España, el autobús desempeña una importante función vertebradora de la sociedad conectando a 8.000 poblaciones y permitiendo que prácticamente no haya ningún núcleo de población con más de 50 habitantes que no sea atendido al menos por una línea interurbana de autobuses, con unas tarifas que se sitúan entre las más bajas de Europa, y una flota de vehículos calificada por la propia Unión Europea, como la más moderna del Continente.

De hecho, tal es la validez del modelo que su defensa ante los organismos europeos, a lo largo de los meses previos a la votación, ha unido a compañías, instituciones, agentes sociales y hasta partidos políticos de signo opuesto. “Algo que hay que valorar especialmente. Pocos temas concitan tal consenso político, empresarial y social”, destaca Barbadillo.

El ejemplo francés y alemán

“Otro argumento para mantener el modelo español lo encontramos en otros países europeos como Francia o Alemania y los efectos que ha tenido en estos el modelo de liberalización del transporte de viajeros por carretera por el que han optado”, explica el presidente de CONFEBUS.

“Precisamente, el resultado en estos mercados, ha generado situaciones de monopolio u oligopolio, ha tenido un efecto sobre los precios incrementándose las tarifas, ha provocado la reducción de servicios y ha visto mermada su calidad, entre otros puntos destacables, según estudios realizados al respecto”.

Estos estudios demuestran que, en el caso de Alemania, un mercado tradicionalmente cerrado en favor del ferrocarril hasta el año 2013, una sola compañía domina por completo este mercado con una cuota del 94%.

Por el contrario, en España, con un mercado de competencia regulada y en el que las licitaciones son abiertas a cualquier empresa de transporte de la UE, el conjunto de los 10 primeros operadores de transporte tiene sólo el 32% de cuota de mercado, existiendo 3.380 empresas de autobuses (más de 1.500 cuentan con menos de 5 autobuses). Además, en el caso particular de los servicios de transporte de viajeros por carretera del Ministerio de Fomento, más de 26 grupos empresariales (48 empresas) operan los 82 contratos de transporte de viajeros por carretera de competencia estatal.

En cuanto a las tarifas, aunque al inicio en Alemania se ofrecían a los viajeros precios muy bajos, cuando un solo actor adquiere una posición dominante, se produce un alza significativa de las tarifas, incrementándose en un 18% de 2015 a 2018. Además, los precios del autobús en Alemania se incrementan de forma notable cuando se atiende poblaciones más pequeñas con menos opciones de transporte.

Sin embargo, el sistema de licitaciones en España genera una importante reducción de las tarifas máximas, garantizando además altos estándares de calidad y seguridad.

Asimismo, desde la apertura del mercado alemán, el número de rutas se incrementa alcanzando su máximo en 2015, fecha en la que se consolida la posición de dominio en el mercado. Sin embargo, desde esa fecha, se observa un descenso del 63% de las rutas atendidas, con la consiguiente reducción de alternativas para el usuario. Asimismo, se ofrece muy poca frecuencia en poblaciones por debajo de los 200.000 habitantes y un servicio nulo o residual en poblaciones de menos de 100.000 habitantes.

En España, por el contrario, se asegura que la práctica totalidad de localidades del país tienen servicio estable de transporte de viajeros, independientemente de su rentabilidad. Así, el sistema se basa en el equilibrio económico de los contratos, asegurando que rutas y tráficos de baja demanda se vean beneficiados por otras rutas más rentables, todo ello además con empleo estable y de calidad (el sector genera más de 80.000 empleos directos).

Otro efecto negativo ha sido la merma en la calidad. La valoración por parte de los usuarios en la calidad de los servicios de transporte en autocar en España es muy superior a la de Alemania y Francia. De acuerdo con el Eurobarómetro de 2017, España es el segundo país de la Unión Europea donde los usuarios valoran mejor sus servicios (el 83% de los usuarios considera que son buenos o muy buenos, mientras que en Alemania es del 73% y en Francia del 60%).

Foto: Archivo Diario de Transporte

 

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