¿Me voy o me quedo?

¿Me voy o me quedo?

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  Juan Carlos Viela. Ingeniero Industrial, con más de 30 años de experiencia, la mayoría en operadores logísticos. Profesional independiente, artesano de la logística, que combina consultoría y formación práctica a profesionales de todos los niveles.

Los propietarios de vehículos que transportan cargas completas saben muy bien que las esperas y los trayectos en vacío limitan las ganancias de explotación.

Si a eso se le añade el encarecimiento de los combustibles, los impíos impuestos, la interminable rebaja de precios que demanda el mercado, y otros avatares por los que tienen que pasar, es muy posible que tengan que poner dinero para que el vehículo se mueva.

No hay nada más reconfortante que encadenar un viaje tras otro…pero no deja de ser más que un sueño.

Muchos transportistas se preguntan todos los días cuál será su siguiente viaje y dónde cargarán. Saber que les espera una carga tras acabar el viaje en curso les da cierta tranquilidad momentánea; al menos pueden seguir moviendo su vehículo. Las modernas tecnologías de la información les permiten, al menos, acceder a bolsas de cargas y tener algunas opciones más de poder conseguir el siguiente viaje, en caso de que no lo tengan. A pesar de ello, nadie les quita la sensación de estar en medio de la nada si no logran recargar el vehículo de inmediato.

El dilema que se les plantea entonces es quedarse donde están, esperando el ansiado viaje, o desplazarse a otro lugar en donde intuyen que puedan conseguirlo; no tienen más alternativas entre las que escoger. Los gestores de tráfico conocen muy bien el terreno que pisan y los riesgos que corren; no pierden el tiempo y deciden de manera instintiva e instantánea:

.- Asignar los viajes presentes a los vehículos más próximos al punto de carga, siempre que puedan llegar a tiempo.

.- Prestar los vehículos sobrantes a otros que los pudieran necesitar en las cercanías de donde se encuentran.

.- Enviar los vehículos sin viaje asignado al punto más próximo con alta probabilidad de carga.

.- Esperar un tiempo razonable para ver si aparece una carga asignable.

.- Volver a la base de operaciones.

.-Pedir vehículos prestados a otros, para cubrir las peticiones que no se pueden atender por cualquier motivo.

Unas veces equivocan y otras no; en eso son como el resto de los mortales. Ahora bien, si la decisión se tomará en base a datos objetivos, los aciertos y el rendimiento del vehículo aumentarían.

Los costes del vehículo, el historial de carga reciente y las probabilidades son los datos que guían hacia la decisión correcta.

Mantener un vehículo parado durante n días tiene un coste, dependiente de esos días y de la probabilidad de no cargar en ese tiempo. Desplazar el vehículo en vacío a un punto situado a k kilómetros de distancia tiene otro coste.

Ninguno de esos dos costes se desea, pues no tienen ingreso alguno que los compense; son costes improductivos. Por tanto, la decisión de quedarse o partir vendrá dada por el menor de los dos costes. Si se desea partir, se deberá cumplir que el coste de desplazamiento en vacío es menor que el de permanecer parado durante n días, lo cual se cumple si el desplazamiento previsto es a una distancia menor que un valor que se puede calcular.

Si no se quieren sobrepasar los menores costes improductivos, la distancia k resulta pequeña cuando existen altas posibilidades de carga en el lugar donde se encuentra el vehículo. Los días de espera también tienen un límite, que se hace muy corto. La máxima distancia a recorrer en vacío se vuelve grande cuanto más tiempo esté dispuesto a esperar a cargar en ese sitio.

Realizar un desplazamiento en vacío lleva un tiempo. Si se decide hacerlo, ha de ser antes de un tiempo de espera límite calculado. Entonces, se deberá cumplir que el coste de desplazamiento, más el de espera hasta empezar a moverse, sea igual al coste máximo previsto de estar parado. Esta condición descubre la existencia de una relación entre el tiempo de espera y la distancia permisible a recorrer en vacío; a más tiempo esperando, menos distancia permisible a recorrer en vacío.

Hasta ahora, se conoce el tiempo máximo de espera y las limitaciones de desplazamiento en vacío. Pero aún se desconoce hasta cuándo esperar. Una manera de saberlo es a través de una situación límite. Si el coste de mover el vehículo una unidad de distancia es mayor que el de esperar el tiempo máximo permisible, entonces es mejor estar parado. De este planteamiento se deduce que conviene esperar a cargar, si las cargas medias diarias en el lugar del vehículo superan un valor; de lo contrario, es mejor partir a otro lugar sin demoras.

Las conclusiones de los desarrollos matemáticos que soportan los anteriores razonamientos confirman las decisiones que los gestores de tráfico toman en la práctica.

Las esperas de carga en los finales de trayecto limitan las posibilidades de los vehículos en busca de nuevas cargas.

Asignar y enviar sin demora los vehículos más próximos al punto de carga reduce la distancia recorrida en vacío y minimiza los costes improductivos. No se deberán enviar vehículos si la distancia a recorrer supera un máximo, que depende del número medio diario de cargas esperado.

Si no se puede encadenar una carga en un lugar, hay que ver si se supera un valor de carga media diaria. De ser así, conviene esperar a una nueva carga; si no, se debe enviar el vehículo vacío al punto más cercano con alta probabilidad de carga y sin superar la distancia máxima a recorrer. De este modo, los costes improductivos se reducen todo lo posible y se obliga a permanecer al vehículo en ese destino hasta que cargue. Allí, los vehículos esperarán poco tiempo y su desplazamiento se limitará a distancias cortas.

Si se toma la decisión de esperar hasta el tiempo máximo, el coste improductivo aumentará. La manera que queda de compensarlo es con el beneficio que se piensa obtener del viaje que realizará tras enviar el vehículo a cargar, transcurrido un tiempo de espera inferior al máximo. Este razonamiento permite hallar la máxima distancia que podría recorrer el vehículo sin incurrir en pérdidas añadidas; depende de las posibilidades de carga en donde se encuentre el vehículo, del tiempo que haya permanecido esperando y del beneficio que se espera obtener con el nuevo viaje.

En el caso particular de que no se decida esperar, el vehículo aún puede recorrer una distancia mayor que la máxima, sin aumentar los costes improductivos netos de desplazamiento.

Por último, si no se toma ninguna de las decisiones anteriores, el vehículo se enviará a su base de operaciones.

Las nuevas aportaciones a los primeros razonamientos reafirman que los criterios de actuación que se siguen en la práctica son correctos, y los complementa con valores objetivos de decisión.

El análisis hecho está concebido para un vehículo. Pero la realidad indica que en un momento se pueden encontrar dos o más vehículos en un mismo punto, surgiendo la cuestión de cómo proceder con ellos.

El tratamiento a dar al primero se acaba de explicar, y ya se ha tomado una decisión con él. El de los siguientes es igual al del primero, con la diferencia de que la probabilidad de no cargarlos aumenta con el número de vehículos ya tratados.

Con las conclusiones de todos los razonamientos elaborados se puede construir un procedimiento de decisión, tal como se muestra en el diagrama que sigue.

algoritmo

O es un punto en donde se cumple la condición 2 con sus valores propios. Está situado a la mínima distancia del lugar en donde se encuentra el vehículo. Puede ser perfectamente la base de operaciones; interesa que esté situada donde se origina el máximo número de cargas.

Un caso particular se tiene cuando el vehículo está obligado a ir a un punto P, que puede ser cualquiera: una base de operaciones, el domicilio del conductor u otro. Se diferencia del O en que no tiene por qué cumplir ninguna de las condiciones impuestas a éste. Entonces, la decisión es que el vehículo parta hacia P; el procedimiento de decisión descrito sobra. El simple desplazamiento a P tiene un coste íntegramente improductivo, que sólo se puede mitigar con la aparición de una carga que encaje con ese movimiento, sin importar lo que se ingrese por ella.

Tras repetir el procedimiento para todos y cada uno de los vehículos disponibles, puede ocurrir que no se puedan encajar las cargas solicitadas con los vehículos. La atención de las cargas pendientes deberá hacerse pidiendo prestados vehículos a otros, puesto que enviar cualquiera de los disponibles implica que los costes extras de desplazamiento son mayores que el beneficio esperado. Antes de iniciar cualquier movimiento a un punto de espera, se intentará prestar a otros los vehículos sobrantes.

Es muy conveniente mantener un registro histórico de cargas transportadas desde cada punto, con el que calcular el número medio de cargas de los puntos en los que se encuentran los vehículos y las peticiones de carga, antes de comenzar una asignación. Los vehículos, la demanda y su localización cambian permanentemente.

Los valores que toman los criterios y condiciones pueden ser muy útiles para quienes no emplean algoritmos, así como para introducirlos en los procesos de decisión de los algoritmos instalados en un ordenador.

Los números resultantes serán propios y exclusivos de quien los utilice, pues dependen de su realidad operativa en cada área geográfica y de las características, costes y modos de operar de los distintos vehículos con los que trabaje.

Fuente original: oypro.wordpress.com

 

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