Atrapados por nuestras propias fronteras. Opinión
Recuerdo que en enero de 2003 vivimos la inauguración del túnel del Somport, una obra de más de 8.600 metros llamada a ser el eje vertebrador de las comunicaciones entre España y Europa a través del Pirineo aragonés.
El acondicionamiento de este paso natural a más de 1.600 metros de altitud costó en torno a 200 millones de euros y fue el resultado de una histórica colaboración hispano-francesa. Construido para descongestionar los pasos de Irún y La Junquera, ahora, 14 años después de su inauguración, Somport ha pasado de convertirse en una esperanza aragonesa como agente reactivador de la economía y las comunicaciones de la región a ser relegada a mero paso interregional e infrautilizado.
Atendiendo a los datos, desde su inauguración, han cruzado por este túnel cinco millones de vehículos aproximadamente, una cifra que palidece por insignificante si la comparamos con los más de 9.000 vehículos pesados que cruzan a diario el paso de Irún o los más de 11.000 que lo hacen en La Junquera. Con el tiempo, los pasos de Guipúzcoa y Gerona han copado el tránsito de salida y entrada a España dejando en desuso el túnel del Somport.
Sin embargo, y a la luz de las tensiones políticas vividas en Cataluña y el empecinamiento de la Diputación guipuzcoana en instaurar los nuevos peajes para vehículos pesados en esa provincia, me parece que el Gobierno central debería replantear una nueva estrategia para el transporte internacional por carretera que baraje esta tercera vía hacia Europa, y evitar así pérdidas millonarias.
Somport ha pasado de ser una esperanza para reactivar la economía y las comunicaciones a través de los Pirineos a mero paso interregional e infrautilizado.
Sin embargo, por lo que a mí se me alcanza, retomar una vía de transporte por carretera central está lejos de ser una prioridad para el Ejecutivo que, una vez más, demuestra no comprender el peso de este sector para la economía española. Pero, más extraordinario es que el comisionado europeo tampoco haya sido capaz de ver el papel que juega el transporte internacional por carretera en términos de generación de empleo y aportación al PIB.
Solo así se puede explicar que se haya avalado y presupuestado las ayudas para la reapertura del tren Pau-Canfranc-Zaragoza e incluso se haya puesto sobre la mesa la posibilidad de crear la primera autopista ferroviaria, para mayor vuelta de tuerca. Entre tanto, a los que representamos el sector del transporte por carretera solo nos queda seguir peleando por un reconocimiento que deberían avalar los resultados obtenidos año a año, fruto de nuestro esfuerzo y dedicación, y que han convertido el transporte en la piedra angular del crecimiento económico de España y Europa.
Así, el último informe de comercio exterior publicado por el Ministerio de Economía, correspondiente al primer semestre de 2017, refleja que España exportó, durante esos seis primeros meses, un 10% más que en el mismo periodo de 2016 marcando la cifra más alta para un primer semestre. Además, cerca del 70% de las mercancías exportadas tuvieron como destino el viejo continente.
Los pasos de Guipúzcoa, pese a los peajes; y Gerona, pese a las tensiones políticas, han copado el tránsito a España dejando en desuso el túnel del Somport.
Si a estas cifras le sumamos que, según datos del Ministerio de Fomento, las empresas de transporte por carretera españolas aportan más de un 2,5% al PIB y mantienen más de 500.000 empleos y que además, como no me canso de repetir, aportamos más de 10.000 millones de euros anuales a las arcas públicas, quizá la percepción sobre la capacidad estratégica y productiva de nuestro sector cambiaría.
Pero hay más: el transporte internacional por carretera en España lleva creciendo 10 trimestres consecutivos y ostenta un 95% de la cuota modal, en tanto que el ferrocarril mueve en torno al 4%. Acorde a la realidad económica y al papel de este sector en el tránsito de mercancías a todos los niveles, no existe razón que explique por qué el Ejecutivo nacional no ha abordado aún el paso central como una cuestión estratégica, además de económica, teniendo en cuenta -para más inri- que los dos únicos pasos hacia Europa se encuentran en dos comunidades que han demostrado de manera manifiesta su interés por el beneficio particular más que por el general.
El Gobierno, que no comprende el peso del transporte por carretera, no ha abordado aún el paso central por los Pirineos como una cuestión estratégica y económica.
Las acciones no engañan, o quizá haya que recordar a nuestros representantes institucionales que, a partir del 1 de enero de 2018, los transportes pesados tienen que pagar una media de seis euros en cada trayecto, por el hecho de cruzar la provincia de Guipúzcoa en su camino hacia Europa (o de regreso).
O quizá tengamos que recordarles que las huelgas y movilizaciones en Cataluña se han traducido en pérdidas no solo para los empresarios del transporte, sino para la economía nacional en su conjunto al tener que buscar rutas alternativas asumiendo incluso viajes más largos y costosos.
Pongamos los puntos sobre las íes y busquemos un nuevo planteamiento que garantice el paso hacia Europa en igualdad de condiciones y sin riesgo para conductores y mercancías, requisitos que pueden llegar a estar en peligro en los dos pasos de salida hacia Francia. Por ello, y a fin de garantizar la libre circulación y comercio, creo que es muy necesario que se retome como medida prioritaria el corredor central que atraviesa los Pirineos para conectar España y Francia. ¿Para cuándo esa tercera vía?
Marcos Basante es presidente de la Asociación del Transporte Internacional de Carretera (ASTIC). Publicado en: elmundo.es