España se enfrenta a Bruselas por el fin de las concesiones de autobús

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La Comisión Europea quiere desregular los servicios nacionales, una propuesta que España considera «desproporcionada» y que pondría en jaque el negocio de Alsa, Avanza o Arriva.

El régimen español de concesiones de transporte regular de viajeros por carretera corre peligro. Bruselas ha decidido llevar a cabo una profunda reforma de la política de transporte para promocionar los modos colectivos frente al vehículo privado con el fin de reducir los costes medioambientales y los accidentes en la carretera. Entre las herramientas para lograr sus objetivos figura la liberalización de los servicios regulares nacionales, una propuesta que ha abierto un serio enfrentamiento con España.

La propuesta comunitaria entra de lleno en la polémica sobre el transporte en España a raíz de la llegada de nuevos competidores como Uber, Cabify o Blablacar que, con sus avanzadas plataformas tecnológicas, han puesto en jaque al sector del taxi. En el mundo del autobús, el gran rival a batir es Flixbus, una compañía alemana que, con cinco años de vida, ya es el líder europeo en los servicios internacionales y ocupa el primer puesto en el ránking del mercado alemán y el francés. En España, desembarcó en 2016 y espera su oportunidad ante la expectativa abierta por Bruselas. El responsable de desarrollo del negocio en España de Flixbus, Daniel Novo, indicó a Efe este mes que el transporte de pasajeros por carretera aún no está liberalizado en España. Pero espera que esto cambie, al igual que ha ocurrido «en los principales mercados europeos».

Reformulación
Bruselas quiere reformular el reglamento europeo de transporte e introducir un nuevo régimen de autorizaciones que, en la práctica, supone dar acceso libre al mercado siempre que se cumplan una serie de condiciones. El pasado 8 de noviembre lanzó la propuesta de modificación cuyo punto más controvertido es la liberalización de las líneas regulares nacionales para aquellos trayectos superiores a los 100 kilómetros. La introducción de esta medida supondría tumbar el centenar de líneas regulares de autobús estatales y buena parte de las autonómicas que se gestionan mediante un régimen de concesiones en exclusividad con plazos de explotación de 10 años. «Se trata de una medida incongruente que el Gobierno español se ha comprometido a combatir», aseguran los representantes de las empresas españolas.

Esta desregulación supondría dar un golpe mortal al sistema español. Se trata de una medida que afecta a un negocio que mueve unos 700 millones de euros entre las más de 1.000 concesiones (un centenar son estatales y las administra el Ministerio de Fomento). La compañía más afectada por la reforma comunitaria es Alsa, ya que su cuota de mercado supera el 50%. Otras compañías afectadas por la reforma son Avanza, Monbus, Vectalia, Moventia y Arriva, entre otras.

«Se trata de una medida desproporcionada», subraya el dictamen motivado elaborado por la Comisión Mixta para la Unión Europea del Congreso del pasado 13 de diciembre. El Parlamento y el Gobierno han sumado fuerzas en este asunto y han elaborado sendos informes en los que indican que, con esta medida, la Comisión Europea «vulnera el principio de subsidiariedad» (la UE solo puede intervenir cuando su actuación sea más eficaz que la de los Estados miembros a escala nacional o local). «La propuesta de la Comisión va más allá… y asume competencias que no le son propias ni exclusivas», dice el Parlamento español, que reconoce que la reforma comunitaria «obligaría a cambiar el modelo de transporte regular español; la red se vendría abajo con el consiguiente aislamiento de los núcleos de población rurales y las administraciones deberían intervenir con subvenciones para compensar las obligaciones de servicio público; se agravaría la dispersión geográfica y se destruiría empleo».

Por contra, la Comisión Europea justifica la reforma del reglamento de transporte internacional 1073/2009 como mecanismo para incentivar el transporte colectivo frente al privado. «La apertura de los mercados nacionales a los servicios regulares de autocar y autobús genera un volumen de operadores considerable que, a su vez, introducen servicios internacionales, lo que se traduce en un mayor impacto en el número de rutas internacionales y en la frecuencia de los servicios que con legislación paneuropea exclusivamente».

La postura de Bruselas coincide con la doctrina de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC), que defiende la introducción de mecanismos que incentiven la competencia en el transporte en autobús. La CNMC es la principal responsable de que el Supremo haya anulado buena parte de los sistemas de prórrogas de concesiones aprobados por varios Parlamentos autonómicos.

La propuesta de la Comisión también entra de lleno en los mecanismos de supervisión y funcionamiento de este mercado al proponer la constitución de un «regulador independiente de cualquier autoridad pública» para evitar conflicto de interés. En España la regulación del sistema de transportes de pasajeros por carreteras depende del Ministerio de Fomento, que es el que dicta las normas, adjudica las concesiones y ejecuta el régimen sancionador.

Empleo y ahorro de costes de 1.560 millones
Bruselas ha realizado una evaluación de los efectos de la reforma. En su opinión, la desregulación, acompañada del resto de medidas, generaría un ahorro para las empresas y administraciones de 1.560 millones de euros en el periodo 2015-2035. El cambio en el reglamento generaría un incremento de la actividad de transporte en autocar de más del 11% en 2030 y un incremento de la distribución modal correspondiente de casi un punto porcentual. Además, mejoraría la conectividad de los grupos sociales más desfavorecidos en 62.000 millones de plazas por kilómetro en 2030, al tiempo que generaría 85.000 puestos de empleo y contribuiría a reducir los costes derivados de los accidentes en 2.800 millones para el mismo periodo de cálculo. Entre los efectos para el medio ambiente, el ahorro neto acumulado asciende a 183 millones en relación a los costes por emisiones de CO2 y un ahorro de 590 millones en los costes por la contaminación atmosférica. El impacto sobre la cuota del ferrocarril será limitada, con una pérdida de 0,4 puntos porcentuales en 2030.

Fuente: expansion.com

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