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El rompecabezas de los camiones

Gipuzkoa sueña desde hace 10 años con una infraestructura que haga negocio dando servicio a los 12.000 vehículos pesados que cruzan el territorio a diario, pero la crisis borró el CIT de Astigarraga de la agenda política y el peaje de la N-I fue la prioridad. El sector del transporte está en pie de guerra contra el canon y ha recurrido a la justicia.

Los camiones traen de cabeza al Gobierno foral, convencido de que el enorme volumen de tráfico pesado que cruza a diario Gipuzkoa, unos 12.000 vehículos al día, debe pagar el mantenimiento de las carreteras. En la actualidad, la gran mayoría de estos camiones -más de 7.000 son extranjeros-, atraviesan el territorio por la N-I acelerando el deterioro de esta vía a costa del “bolsillo de los contribuyentes” y apenas dejan un euro en Gipuzkoa.

La Diputación, los partidos políticos y el sector del transporte local coinciden en que el territorio debe aprovechar su situación estratégica como lugar de paso a Iparralde y Francia y ayudar así a financiar el mantenimiento de su red viaria. ¿Cómo hacerlo? Ahí saltan chispas.

Mientras un proyecto que contaba con un apoyo casi unánime como es el Centro Integral del Transporte (CIT) de Astigarraga sucumbía ante la crisis hasta en dos ocasiones y dejaba de ser una prioridad para la Diputación foral, el peaje para camiones en la N-I que se implantará en diciembre de este año -fue aprobado sin oposición en las Juntas Generales de Gipuzkoa-, ha levantado en armas al sector del transporte, que ha recurrido la norma foral aprobada el pasado 14 de diciembre al Tribunal Superior de Justicia del País Vasco (TSJPV).

Pero, ¿en qué ha quedado el CIT de Astigarraga? ¿Es, tal y como dicen algunos transportistas, una alternativa a los peajes? ¿Puede esta infraestructura erigirse en una herramienta de financiación y motor de empleo en el territorio? El proyecto, redimensionado tras la crisis, tuvo una segunda oportunidad durante la legislatura 2011-2015 pero finalmente el Gobierno de Bildu también lo desechó pese a que concitaba un amplio acuerdo.

Aunque el proyecto no está descartado” y sigue saliendo como “tema recurrente” en las reuniones del sector con la Administración, la Diputación admite que “hay otras prioridades” y que difícilmente se podrá activar en esta legislatura. ¿Qué aportaría a Gipuzkoa un proyecto así? ¿Por qué se ha descartado dos veces si es tan bueno, si el proyecto estaba definido y todos estaban de acuerdo?

Esteban Muruamendiaraz, secretario general del sindicato de transportistas autónomos Hiru, nos da algunas de las claves, mientras la patronal guipuzcoana Guitrans prefiere no pronunciarse debido a la falta de novedades sobre su ejecución. Hiru, que cuenta con 1.100 camioneros afiliados, participó en la UTE que estuvo a punto de adjudicarse en 2015 la construcción de este centro.

En su primer diseño, en la legislatura 2007-2011, esta ciudad del transporte iba a costar 25 millones e iba a contar con 755 plazas de tránsito para camiones, pero con la crisis se redimensionó a unas 300 plazas por nueve millones de euros. Ubicado en el Segundo Cinturón, iba a contar con un centro de formación, supermercado, hotel, surtidor de gasoil, área de descanso, parking y otros servicios para los profesionales del transporte, que admiten que “Gipuzkoa tiene un déficit de infraestructuras que permitan alternativas para aliviar el tráfico en situaciones de emergencia y para los descansos que tienen que realizar los conductores por ley”.

DOS MODELOS DIFERENTES ¿Pero es tan necesaria esta infraestructura como para que todos los partidos, Administración y profesionales la pidan? Según Muruamendiaraz, sí lo es. Pero, en su opinión, “hacerlo bien significa que todos los profesionales del camión estén ahí”. Por contra, añade, “si Bidegi plantea una subasta al mejor postor…”. Aquí chocan dos modelos, el de la asociación empresarial de transporte de mercancías por carretera, Guitrans, y el del propio Hiru, según explica el secretario general de esta agrupación.

“Si se hace una subasta, vendrán Repsol o Cepsa y pagarán más, simplemente para que no esté otro. Y estas son dos compañías que ahora mismo están fuera de mercado en el transporte de mercancías por carretera, donde la competencia es brutal”, dice. Según Muruamendiaraz, en estas estaciones puede haber hasta 10 céntimos de diferencia por litro con respecto a firmas como MerkaOil, Bideko Aterpe (del sindicato Hiru) o PetroMiralles y ello supone mucho dinero para camiones que repostan más de 1.000 litros de una tacada.

Por eso Hiru defiende una ciudad del transporte con una estación de servicio multibandera, donde no solo esté una marca, sino todas. Muruamendiaraz cree que solo así se conseguirá que Astigarraga sea una parada ineludible para los transportistas. La realidad en la actualidad es que “la mayoría de camiones repostan en Araia (Araba) o Altsasu (Navarra), donde una sola estación despacha hasta 260.000 litros en un solo día”, explica. Allí paran los camiones para llenar sus depósitos hasta arriba antes de entrar en Francia, donde el combustible es bastante más caro. En Gipuzkoa, estas gasolineras para profesionales se encuentran en Oarsoaldea, en polígonos como el de Lanbarren, apartadas de la red principal.

Según Muruamendiaraz, “todo ese consumo está provocando además un tráfico innecesario en toda la comarca de Oarsoaldea. Todos esos camiones salen a repostar porque no tienen estaciones de servicio en la vía principal y las diferencias de un céntimo pueden hacer mover a alguien. Si Astigarraga se encamina a eso, puede funcionar, pero tienen que estar los que venden gasóleo al profesional”.

ASTIGARRAGA, PUNTO ESTRATÉGICO ¿Y es Astigarraga un buen emplazamiento para este centro? “Sí lo es”, opina Muruamendiaraz, porque además permitiría redistribuir los tráficos entre la N-I y la AP-8, uno de los asuntos que se quiere conseguir con el peaje para camiones de Etxegarate. “La única posibilidad de que los camiones utilicen la AP-8”, en vez de un peaje, asegura Muruamendiaraz, es que los camioneros “hagan los trabajos antes de llegar al desvío, es decir, que ya tengan el depósito lleno en Oiartzun, para que cuando lleguen a Lasarte, puedan decidir si ir por la AP-8 o la N-I. Porque como tenga que echar gasoil, no puede decidir, tiene que ir donde tiene el poste. Y ahora mismo lo tiene en Nafarroa o en Araia (Araba), en la N-I. Y no o va a ir por la AP-8 nunca, porque no tiene suministro de combustible”, explica.

¿POR QUÉ NO SE HIZO ANTES? El secretario general de Hiru cree que es porque la Diputación buscaba un canon elevado, “mientras que nuestra propuesta les dejaba poco dinero de canon, pero llevaba incluida una idea que está muy extendida fuera de Gipuzkoa para obtener ingresos, que es el depósito fiscal. Proponíamos que todo el gasoil que se suministrase en Astigarraga pasase por un depósito fiscal de Gipuzkoa para cobrar los elevados impuestos del carburante en Gipuzkoa y no en Bizkaia o Navarra, como sucede ahora. Y ahí hay millones de euros y así podríamos evitar incluso el tema del peaje”, explica.

“La Diputación dice que el transportista pasa gratis, pero no es así. Otra cosa es que no tenga el sistema preparado para que ese impuesto se cobre aquí. Nosotros creemos en un sistema multi bandera, con varias marcas, y eso es posible porque nadie se puede permitir el lujo de no estar en Astigarraga si se hace bien. Pero el precio del gasoil tiene que ser el mismo que en Lanbarren (Oiartzun)”, añade el responsable de Hiru. “Esto no es un servicio que necesita el sector, sino que le va a venir de perlas a Gipuzkoa, porque se recaudará más y todo el tráfico de camiones pasará por la autopista y no por los pueblos”, concluye Muruamendiaraz.

Fuente: noticiasdegipuzkoa.com

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