La caída del comercio mundial sacude el transporte marítimo - Diario de Transporte

La caída del comercio mundial sacude el transporte marítimo

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Ha llegado una tormenta perfecta en el transporte marítimo. Hay unos 60.000 buques de carga que llevan en sus entrañas las mercancías alrededor del mundo. Pero la ralentización de los intercambios comerciales, en particular debido a la menor actividad de China, ha golpeado al sector.

Durante los años de bonanza, estas empresas se lanzaron en una carrera para aumentar el tamaño de los barcos y así conseguir mayores economías de escala. Pero ante la pérdida de fuelle de la demanda, las tarifas se han hundido hasta mínimos históricos. Un contenedor de 40 pies desde Asia hasta Europa ha caído este año hasta rondar los 1.000 euros cuando un año antes el precio era el doble. Con esto apenas se cubre el combustible. “Los costes de envío son demasiado baratos”, admitía Soren Skou, máximo ejecutivo de Maersk, la firma danesa líder del sector.

El problema es que pese a este recorte de precios ahora cuesta llenar los portacontenedores. “La mayor parte de las navieras están navegando entre el 60 y el 70% de su capacidad. Falta negocio y todas las compañías luchan para hacerse con lo que hay”, dijo Isaac Eddi, el presidente de la compañía American Transport Logistic. Como resultado, el exceso de capacidad se está cebando en las grandes navieras. En 2012, los ingresos casi rozaban los 200.000 millones de euros. Este año no se llegará ni a 130.000. “Con toda probabilidad, ninguna de las veinte mayores firmas del sector alcanzará beneficios este ejercicio”, admitía esta semana Rodolphe Saadé, vicepresidente de CMA CGM. Según la consultora Drewry, las pérdidas este año superarán los 4.500 millones de euros.

Para salir del pozo, las compañías barajan varias estrategias. Una opción consiste en enviar los portacontenedores que sobran al desguace. Sólo este año se convertirán en metal unas 1.000 embarcaciones de distinto tipo, según Braemar, lo que representa el segundo dato más alto de la historia. En concreto, unos 170 portacontenedores pasarán a chatarra este año, el doble que en el año 2015. La vida útil de un buque de carga de estas características acostumbra a ser de entre 25 y 30 años. En la actualidad se están convirtiendo en chatarra embarcaciones de 15 años, sobre todo las más pequeñas, para dejar espacio a las más grandes y rentabilizar así su colosal inversión.

Otra solución es fusionarse. Una ola de operaciones de concentración se está expandiendo en el sector. Esta semana, las tres mayores líneas de portacontenedores japoneses (K Line, Mol y NYK) se han unido en una macrofusión. Y la coreana Hanjin, al borde de la quiebra, ya ha recibido cinco ofertas. Simon Heaney, de la consultora Drewry cree que “es una estrategia defensiva de supervivencia”.

Pero Jens Lund, director financiero del proveedor de servicios DSV es escéptico. “El problema es estructural. Las fusiones sólo cambiarán el nombre del propietario”. William Bennett, analista de Vesselsvalue, cree que esta agregación “puede ser buena para las empresas, pero queda por valorar si tendrá un impacto en el mercado. Los datos, en todo caso, indican que se ha tocado fondo”.

Pese a la incertidumbre, las previsiones para el año que viene invitan a un cierto optimismo. En la última parte del año los precios, volátiles, han vuelto a dispararse tras la suspensión de actividades de Hanjin. También se ha reducido el número de viajes para ahorrar combustible (el año pasado se eliminaron 100 desplazamientos en la ruta de Asia hacia Europa). Tras el reajuste de esta burbuja del mar, las navieras confían regresar a los beneficios. “Pero no será como antes, con ritmos de crecimiento de la demanda de dos dígitos. Nos situaremos entre el 1 y el 2%. Es la nueva normalidad”, reconoce Heaney. Tocados pero no hundidos (todavía).

Los gigantes del mar

¿Cómo es posible que un producto que haya dado la vuelta al mundo y recorrido casi 50.000 kilómetros acabe siendo más barato que uno de proximidad fabricado a poca distancia del consumidor? Para entender esta paradoja Denis Delestac ha rodado este año un documental titulado Freightened: el precio real del transporte marítimo (2016), que ha cosechado numerosos premios. Tal como muestra el metraje, construir barcos cada vez más grandes ha permitido a lo largo de estos años conseguir economías de escala. Estos monstruos marinos han alcanzado tamaños considerables. “Cada dos meses se bate un récord nuevo”, exclama Alex MacGillvray, autor del libro A brief history of globalization. En particular, la serie Triple E de Maersk destaca por sus dimensiones. Estos portacontenedores tienen una longitud de 400 metros, el equivalente a cuatro canchas de fútbol. Podrían transportar 10 Airbus A320, la Torre Eiffel, el Titanic u 800 millones de plátanos, los suficientes para alimentar el conjunto de la población de Europa y EE.UU . Estas embarcaciones tienen capacidad para transportar 18.000 contenedores de seis metros (TEU). Si se dispusieran en fila, se alcanzaría una distancia de 120 kilómetros, como ir de Londres hasta Bélgica. El analista Alidsar Pettigrew sostiene que la capacidad sigue aumentando y hay modelos que llegarán a los 22.000 TEU.

lavanguardia.com

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