Fedea propone la posibilidad de liberalizar el transporte en autobús.
La Fundación de Estudios de Economía Aplicada (Fedea) propone analizar la posibilidad de liberalizar los servicios interurbanos de transporte por autobús, lo que implicaría la libre entrada de nuevos operadores en aquellas rutas con demanda suficiente y la subvención directa a las deficitarias consideradas de interés social.
Se trata de una de las propuestas de un informe que ha elaborado Fedea sobre la competencia en el transporte interurbano de viajeros por carretera de cara a una reforma del sector, que recoge, además, la posibilidad de que los adjudicatarios de los servicios cuenten con mayor autonomía para configurar las rutas y la revisión de los plazos de las concesiones.
El documento advierte de que el sistema de concesiones puede no ser sostenible en un entorno de competencia intermodal, donde el desarrollo de la aviación de bajo coste, la política de precios de Renfe o incluso la creciente facilidad para compartir automóvil (como por ejemplo BlaBlaCar) inciden sobre la rentabilidad del autobús.
A pesar de la competencia de otros medios de transporte como el ferrocarril, el avión o el vehículo compartido, el autobús mantiene una cuota de mercado superior al 50 % en el transporte interurbano.
El proceso de concentración de los últimos años hace que, actualmente, ocho grupos empresariales gestionen el 88 % de la demanda en servicios bajo responsabilidad del Ministerio de Fomento.
Con 23 concesiones, Alsa (perteneciente a National Express Group) absorbe el 34,5 % de las plazas del sector, seguida de Samar y Avanza.
El actual sistema de regulación se basa en un sistema de subvenciones cruzadas en el que las rutas más rentables subvencionan aquellos trayectos que no lo son, lo que dificulta que las empresas de autobús compitan con el resto de modos.
Desde la firma en 2007 de un acuerdo entre el Ministerio de Fomento y los agentes del sector, los pliego de las concesiones se han ido modificando, lo que ha tenido un impacto favorable tanto sobre el número de empresas que se presentan a los concursos como en la probabilidad de adjudicación a una empresa nueva.
Subsisten, sin embargo, factores que dificultan la competencia en el mercado y elevan el coste del servicio, destacando la introducción de un canon por parte de la administración, la obligatoriedad de subrogar la plantilla adscrita a la concesión y la preferencia por el operador vigente en caso de empate.
Un ejemplo de ello, es que en los pliegos más recientes la tarifa de licitación (máxima) ha aumentado en 2,7 céntimos de euro respecto a los anteriores.
Tras analizar una muestra de 164 rutas interprovinciales durante el verano de 2015 para cuantificar el impacto del marco regulatorio sobre la tarifa que paga el usuario, el informe señala que se observan diferencias de hasta un 34 % en el precio por kilómetro entre servicios comparables que han sido objeto de concesión bajo distintas normativas.
Los más económicos son aquellos que fueron otorgados en concursos competitivos tras la aprobación de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT) -incluso si han sido renovados posteriormente-.
En el lado opuesto, los más caros son los servicios de responsabilidad autonómica, los cuales en numerosos casos han sido objeto de prórroga discrecional, tras la finalización de la vigencia de la concesión.
Agencia EFE.
