Cuando los medios de transporte causaban muchos más problemas que ahora

Tendemos a pensar que actualmente hay demasiados coches causando grandes atascos y produciendo enormes problemas medioambientales, así como unas cifras de accidentes propias de una película gore. Sin embargo, si analizamos estos factores, coches, barcos, aviones e, incluso, caballos, fueron armas de destrucción masiva hace apenas un siglo, arrojando estadísticas muchísimo más escalofriantes.

Cuando volar significaba estrellarse

En la década de 1920 ya era relativamente habitual que la gente viajara en avión. Sin embargo, hacerlo en Estados Unidos era un riesgo propio de kamikazes. En Europa, por ejemplo, nacía en 1919 la primera compañía aérea, KLM. Cada día se volaba de Londres a París. Dos mil pasajeros realizaban ese trayecto semanalmente. En 1927, Francia ya contaría con nueve aerolíneas.

model-aircraft-384868_960_720
En Estados Unidos, no obstante, todavía no existían los vuelos regulares para pasajeros a principios de 1927. No había regulación. Todos podían pilotar un avión y llevar pasajeros discrecionalmente. Ningún aeródromo tenía torre de control. Hasta 1924, la ciudad más grande del país, Detroit, ni siquiera tenía aeródromo. Apenas había radiobalizas y los pilotos debían aterrizar a ojo. Cientos y cientos de personas morían anualmente en Estados Unidos debido a accidentes aéreos: ni siquiera se tienen cifras oficiales porque no se apuntaban los muertos por esta causa, salvo si aparecían en los periódicos.

Actualmente, viajar en avión es mucho más seguro que en cualquier otro medio de transporte. En 2012, por ejemplo, hubo en España 1.915 víctimas por accidentes de tráfico, el equivalente a que se estrellaran ese mismo año 12 aviones. Según el profesor del MIT Arnold Barnett, cuando subáis al próximo vuelo nacional, las probabilidades de morir (el Q) serán de una entre 60 millones. El Q en un viaje en coche es alrededor de 1 entre 9 millones, casi 7 veces más que el riesgo de morir en un vuelo nacional.

Ataúdes con ruedas

Los accidentes de coche mataban cientos de veces más personas antes que ahora, y Nueva York tenía muchos más embotellamientos antes, a pesar de que por ella circulaban menos vehículos. De hecho, los mayores atascos del mundo se producían en esta ciudad en la década de 1920. El problema es que por sus calles también circulaban más de 50.000 caballos, como explica Bill Bryson en su libro 1927: un verano que cambió el mundo:

“La combinación de los vehículos motorizados con prisa, los carros tranqueteantes, los caballos y los peatones que se lanzaban a cruzar la calzada hacía que las calles de Nueva York fuesen peligrosísimas. Más de mil personas murieron en accidentes de tráfico en Nueva York a lo largo de 1927: cuatro veces más que la cantidad de víctimas de tráfico en la actualidad”.

Todo eso sucedía en un mundo donde ya se había inventado el asfalto. Antes, sin embargo, las cosas eran peores en caminos de tierra o grava. Y también lo fueron en las fallidas carretera de madera que empezaron a construirse en 1844. Más de mil compañías llegaron a construir más de 16.000 kilómetros de carreteras de madera, formadas por tablones de 2,5 metros de largo y unos 10 centímetros de grosor.

cuba-1197800_960_720
Todo iba sobre ruedas, nunca mejor dicho, porque viajar por estas carreteras permitía ir mucho más deprisa. Sin embargo, en 1853 se paralizaron todas las obras: había sido una de las peores ideas del mundo, tal y como explico en 300 lugares de verdad que parecen de mentira:

“En cuatro o cinco años, cualquier carretera de madera quedaba inutilizada por la intemperie, aflojándose, combándose y pudriéndose. Reemplazar los tramos deteriorados aumentaba de tal modo el coste, que las carreteras de madera pasaron de ser la nueva forma de ir de un sitio a otro a un caro lujo sólo accesible para unos pocos. En 1860 ya había desaparecido el 40 por ciento de estas vías de madera. Durante cierto tiempo el mundo se aceleró, dio un salto en el tiempo, al menos en el ámbito de las comunicaciones, para después regresar de nuevo a su época de tierra y grava”.

En 1950 murieron en Estados Unidos casi 40.000 personas en accidentes de tráfico, una época en la que se hizo muy popular el automóvil y circulaban unos 40 millones de ellos. La tasa de mortalidad por kilómetro era 5 veces mayor en 1950 que ahora.

Cabalgando hacia el horizonte

Los caballos causaron más problemas medioambientales y más embotellamientos que ahora si los comparamos con los de los coches en grandes ciudades, y precisamente la invención del coche subsanó en gran parte esos problemas.

horse-drawn-carriage-1493670_960_720
Todo iba sobre ruedas, nunca mejor dicho, porque viajar por estas carreteras permitía ir mucho más deprisa. Sin embargo, en 1853 se paralizaron todas las obras: había sido una de las peores ideas del mundo, tal y como explico en 300 lugares de verdad que parecen de mentira:

En cuatro o cinco años, cualquier carretera de madera quedaba inutilizada por la intemperie, aflojándose, combándose y pudriéndose. Reemplazar los tramos deteriorados aumentaba de tal modo el coste, que las carreteras de madera pasaron de ser la nueva forma de ir de un sitio a otro a un caro lujo sólo accesible para unos pocos. En 1860 ya había desaparecido el 40 por ciento de estas vías de madera. Durante cierto tiempo el mundo se aceleró, dio un salto en el tiempo, al menos en el ámbito de las comunicaciones, para después regresar de nuevo a su época de tierra y grava.
En 1950 murieron en Estados Unidos casi 40.000 personas en accidentes de tráfico, una época en la que se hizo muy popular el automóvil y circulaban unos 40 millones de ellos. La tasa de mortalidad por kilómetro era 5 veces mayor en 1950 que ahora.

Cabalgando hacia el horizonte

Los caballos causaron más problemas medioambientales y más embotellamientos que ahora si los comparamos con los de los coches en grandes ciudades, y precisamente la invención del coche subsanó en gran parte esos problemas.
A pesar de que ya disponíamos de máquinas de vapor móviles y tractores de gasolina, hacia el 1915 nada menos que una tercera parte de toda la tierra cultivada del planeta Tierra estaba destinada a sustentar, exclusivamente, a los caballos. La razón de este dispendio es que necesitábamos esta tracción animal para el transporte y la industria. Sin embargo, ello provocó probablemente el más aciago problema medioambiental de la historia.

Es decir, que lo peor que le podría pasar a la humanidad es regresar a la tracción animal. Una lección que también aprendimos en la década de 1990, en una suerte de regresión tecnológica que tuvo lugar tras el colapso de la mecanización en el sistema agrario de Cuba, tras ras el desplome del bloque soviético, del que la isla caribeña era Estado cliente. Tal y como lo describe Lewis Dartnell en su libro Abrir en caso de Apocalipsis:

“La nación se vio obligada a desarrollar de nuevo una cantidad sustancial de tracción animal para reemplazar a 40.000 tractores, y se puso en marcha un programa de cría y adiestramiento de emergencia. En menos de una década, Cuba había incrementado sus rebaños de bueyes a casi 400.000, al tiempo que recuperaba su población de caballos, para seguir trabajando en sus campos”.

Los excrementos de caballo, sin embargo, también otorgaron a las ciudades grandes como Nueva York o Londres un toque estético apreciado por todos: esas escalinatas que suben desde la calle hasta la entrada de la primera planta. Si las puertas no estaban a ras de suelo era para evitar las montañas de estiércol. Un caballo medio producía unos diez kilogramos diariamente, cantidad que habría que multiplicar por los 200.000, número de caballos que recorrían las calles neoyorquinas por aquel entonces. Tal y como explican Steven Levitt y Stephen Dubner en su libro Superfreakonomics:

“En los solares, el estiércol se amontonaba hasta alturas de 18 metros, flanqueando las calles de la ciudad como cuando se apila la nieve a los lados. En verano, el hedor llegaba al cielo; cuando llegaban las lluvias, un torrente espeso de estiércol de caballo inundaba las aceras y se metía en los sótanos de las casas”.

El chucu-chucu

Viajar en tren, hace cien años, tenía mucho más glamour que ahora. Una de las razones para ello era su velocidad, un traqueteo tranquilo que te invitaba a leer, reflexionar, hacer la siesta o conversar con tu compañero de asiento. También contribuía el hecho de que los trenes no se designaban con un número impersonal sino con un nombre bonito y rimbombante, al menos en Estados Unidos, como es el caso del Santa Fe De Luxe, el Bar Harbor Express, el Sunset Limited, el Empire State Express y un largo etcétera.

steam-train-512508_960_720
No obstante, precisamente porque muchos nombres se parecían entre sí, los pasajeros solían confundirse de convoy. Incluso los nombres resultaban en sí mismos engañosos, como el Atlantic Limited, que nunca llegaba al océano Atlántico, sino que iba y venía de Minnesota a Michigan. Otros trenes eran francamente incómodos: el Gold Coast llegó a ser conocido como Cold Roast.

Viajando en tren no debías tener prisa, pero es que acelerar un poco ya suponía sufrir accidentes. Imaginad que se podía tardar más de 18 horas en recorrer apenas 1.500 kilómetros, lo cual no llegó a estar mal para la época, pero la velocidad se tuvo que reducir considerablemente porque había accidentes con muchos muertos a menudo.

Era otra época, sin duda, no en vano la velocidad del tren llegó a causar miedo en muchas personas, sobre todo en sus inicios. Por ejemplo, en 1830, Dionysus Lardner, un profesor de filosofía natural y astronomía del Colegio Universitario de Londres, llegó a escribir: «Viajar en ferrocarril a velocidad elevada no es posible porque los pasajeros, incapaces de respirar, morirían de asfixia».

Peor que el Titanic

Viajar en barco era una actividad de alto riesgo en una época donde existían transatlánticos como el Titanic, y era relativamente frecuente que chocaran entre sí.

giant-510674_960_720
Unas dos millones de personas navegaban al año entre Europa y Estados Unidos hace apenas un siglo, debido a que aún no se había desarrollado lo suficiente el transporte aéreo. Debido a la niebla, y que todavía no existía el radar, era asombroso el número de barcos que llegaban a perderse. Abunda en ello Bill Bryson:

“Desde la perspectiva de nuestros apresurados tiempos modernos, cruzar el océano en barco parece glamuroso y romántico, pero en realidad era lentísimo, incómodo cuando hacía mal tiempo y, en ocasiones, francamente peligroso”.

Una camarera que sobrevivió al Titanic, Violet Jessop, por ejemplo, fue víctima de dos naufragios más en su vida (y a los que afortunadamente también sobrevivió). Su primer naufragio tuvo lugar cuando viajaba en el Olympic, el 20 de septiembre de 1911, cuando comisionaron contra un crucero de guerra británico, muy cerca de la isla de Wright. En noviembre de 1916, en plena Primera Guerra Mundial, empezó a trabajar en el transatlántico Brittanic como enfermera de la Cruz Roja. El barco navegaba por el Egeo cuando topó con una mina, y en menos de una hora se hundió.

En definitiva, David Foster Wallace puedes echar pestes de los cruceros actuales (sobre todo porque parecía cierta fobia social), pero actualmente, viajar el barco no te predispone a ahogarte en mitad del océano. Lo cual es un consuelo incluso para los que no soportamos la cena de gala con el capitán.

Fuente: yorokobu.es

Comentarios - Diario de Transporte no se hace responsable de los comentarios particulares

,

Los comentarios están cerrados

Diario de Transporte

Diario de Transporte