UPS, pasa de entregar paquetes a transportar pasajeros - Diario de Transporte
120x600_Disney_AlwaysOn

Megabanner cabecera Diario de Transporte

UPS, pasa de entregar paquetes a transportar pasajeros

En Hamburgo, Alemania, al igual que en un número creciente de ciudades cada vez más pobladas, la circulación de los camiones de carga de gran volumen está prohibida en el centro de la ciudad en horario de oficina. La restricción es parte de un plan de 20 años para transformar la ciudad en una ciudad libre de coches, más saludable y sustentable. Para United Parcel Service, la empresa de paquetería más grande del mundo, ésa es una pesadilla que asesina sus ingresos. Pero el gigante naviero con sede en Atlanta tiene una respuesta inteligente: entregará sus paquetes con la ayuda de asistentes eléctricos: triciclos de carga compactos. Durante la noche, la empresa llevará un tráiler al centro de la ciudad, y más tarde usará los triciclos marrones de UPS para recorrer la última milla al día siguiente. Con 2 metros cúbicos de espacio de carga (más que la mayoría de los sedanes de tamaño medio), un rango de 34 kilómetros y una velocidad máxima de 24 kilómetros por hora, los Cargo Cruisers de UPS son una forma económica y eficiente de hacer el trabajo. Y no son sólo para las estrechas calles europeas; los clientes de UPS en Portland, Oregon, pronto verán a los repartidores recorrer sus vecindarios en un modelo similar. UPS está probando los e-trikes y miles de otros vehículos de combustibles alternativos en diversos escenarios en todo el mundo como parte de un “laboratorio rodante” al problema más irritante de su negocio: cómo mantenerse al día con el auge en el comercio electrónico y al mismo tiempo reducir su impacto en el medio ambiente.

Como una empresa de logística global con ingresos de 58,000 millones de dólares (mdd), el negocio de UPS depende de sus camiones y aviones propulsados por combustibles fósiles. Su objetivo es reducir sus emisiones de carbono –en otras palabras, la cantidad de contaminación que genera por paquete entregado– un 20% para finales de 2020 (en comparación con los niveles de 2007). Está cada vez más cerca: ya había reducido 14.5% a finales de 2015. Pero he aquí el problema: La explosión del comercio electrónico está cambiando rápidamente la forma en que UPS opera. En vez de dejar una torre de cajas a sus clientes regulares de todos los días, los repartidores de UPS hoy pasan más tiempo entregando las compras hechas a través de Amazon, Nordstrom y Williams-Sonoma a domicilios particulares. Eso significa 2,000 millones de paradas al año, y un menor número de paquetes por parada, lo que se traduce en más kilómetros recorridos, más combustible consumido y más emisiones. (Durante la temporada navideña, las entregas de UPS se elevan a 36 millones de paquetes al día, el doble de la cifra normal.)

Las innovaciones tecnológicas de UPS, como el nuevo software Orion, han ayudado. El algoritmo de 1,000 páginas, desarrollado a lo largo de 10 años, analiza datos en tiempo real de cada paquete, junto con la información del cliente y mapas detallados, para ordenar 200,000 opciones posibles y dictar la ruta óptima del conductor. Y funciona, el sistema ha reducido entre 10 y 13 kilómetros en el recorrido promedio de cada conductor, de acuerdo con UPS. “Cada uno de esos kilómetros se refleja en las utilidades”, dice el CEO David Abney, quien predice que Orion ahorrará a la compañía entre 300 y 400 mdd al año después de que se aplique plenamente a finales de 2016. A Abney, que comenzó su carrera de 42 años en UPS como cargador de paquetes a medio tiempo en la universidad de Mississippi, le gusta decir que, “El kilómetro más verde es el que no recorremos”.

Pero no es suficiente, por eso el laboratorio rodante de UPS es tan importante. La compañía ha desplegado más de 7,200 vehículos de combustible alternativo en todo el mundo –7% de su flota mundial– que incluye de todo, desde bicicletas de propulsión humana hasta vehículos eléctricos e híbridos eléctricos y camiones que funcionan con gas natural, biometano y propano. UPS ha registrado más de 1,600 millones de kilómetros con estos vehículos de combustible alternativo, e invertido más de 750 mdd en el esfuerzo, incluyendo estaciones de combustible, desde 2009. Quizá no haya ninguna otra compañía mejor equipada que UPS para probar estas tecnologías bajo condiciones reales. (Rival FedEx no tiene camiones propios, por lo que recurre a contratistas independientes.) Con su enorme escala global y su obsesión por la eficiencia operativa (los repartidores son instruidos para evitar las vueltas a la izquierda porque desperdician tiempo combustible valiosos), la elección más simple podría ser convertir su toda la flota de camiones a gasolina y diesel por una que corra con electricidad o gas natural, por ejemplo.

Pero simple no es lo mismo que eficiente. Y lo que UPS ha aprendido a través de su laboratorio rodante es que tecnologías diferentes funcionan mejor en ambientes distintos. Mientras que los híbridos funcionan bien en rutas suburbanas que promedian los 160 kilómetros, por ejemplo, camiones eléctricos o etanol son mejores en las ciudades, donde las rutas son de menos de 100 kilómetros y se pueden recargar fácilmente. Los camiones de propano son muy adecuados para las rutas de distribución rurales, pero en los largos tramos de carretera en Estados Unidos, los tractocamiones que funcionan con gas natural –incluso gas renovable extraído de los basureros– son la solución más viable. “Para una empresa como UPS, una compañía global, estos pueden justificar las inversiones geoespecíficas”, dijo Rebecca Lindland, directora senior de Commercial Insights, quien recuerda haber visto una vez una góndola color marrón de UPS en Venecia.

Sin embargo, la infraestructura de abastecimiento de combustible para la mayoría de esas opciones aún es insuficiente, y no se puede comparar a la escala de los oleoductos existentes en Estados Unidos o fuera de él. “Hasta que sepamos cuál es la solución escalable, todas las soluciones son posibles”, dijo Michael Whitlatch, vicepresidente de adquisición de combustible para UPS. El enfoque en los combustibles más limpios no es un enamoramiento fugaz de UPS, que comenzó a trabajar en los vehículos eléctricos en la década de 1930. “La sustentabilidad siempre ha sido muy importante para nosotros, simplemente no se llamaba así hace años”, dijo Abney.

La empresa intensificó sus esfuerzos en 2011, cuando Abney, que entonces era jefe de operaciones, presionó a los ingenieros para encontrar formas accesibles de hacer viables las tecnologías alternativas a raíz de la gran recesión, cuando los precios del combustible eran altos. Ciertamente, los incentivos del gobierno ayudaron. En los últimos cinco años, UPS ha recibido alrededor de 10 mdd anuales para compensar sus inversiones en infraestructura y en sus vehículos de combustibles alternativos y tecnología avanzada. Pero Abney también relajó los requisitos sobre el retorno de inversión para fomentar que los ingenieros persiguieran agresivamente las nuevas tecnologías. “Por lo general buscamos un retorno de inversión de 24 a 36 meses, pero Abney dijo que podría extenderse”, a hasta 48 a 60 meses, dijo Mike Britt, director de mantenimiento e ingeniería de UPS.

Abney, quien se convirtió en CEO en 2014, admite que la inversión en tecnologías más limpias era más fácil de justificar cuando los precios de gasolina y diesel eran más altos. El año pasado, la factura de combustible de UPS se redujo 36%, a 2,500 mdd. Pero el gasto continúa. “Incluso hoy, podemos hacer que el costo funcione”, afirma. La escala de UPS es una gran ventaja que no sólo reduce los costos de la innovación, sino que también ayuda a hacer realidad nuevas ideas. “UPS hace que las cosas ocurran, tiene la capacidad de validar o invalidar una tecnología”, dijo Lindland de KBB. “Con esa cantidad de vehículos en la carretera, tenemos el poder para ayudar a una pequeña empresa innovadora a conseguir escala y probar una idea”, que se puede utilizar en toda la industria, dijo Mark Wallace, vicepresidente de ingeniería de UPS. “Puede llegar a ser un modelo de negocio viable para alguien.”

En 2014, por ejemplo, Abney dijo a su equipo que ya no comprará tractocamiones a diesel; a partir de ahora, sólo debían comprar grandes camiones que funcionarán con combustibles alternativos como el gas natural comprimido y el gas natural licuado. Desde mediados de 2014 hasta 2015, UPS compró 1,300 tractos, todos los cuales funcionan con gas natural. “Eso fue un éxito”, dijo Britt, porque el despliegue masivo hace factible para los proveedores y fabricantes de componentes de combustible mejorar sus propias operaciones. Agility y Quantum, por ejemplo, dos empresas que estaban desarrollando tanques de gas natural de mayor capacidad para camiones de larga distancia, ampliaron sus líneas de montaje para producir tanques a un menor costo y en mayores volúmenes. Antes de la orden de UPS, dijo Britt, construían tanques a mano, “como un Rolls Royce”.

Más recientemente, UPS ordenó 125 camiones de reparto híbridos a Workhorse Group, una empresa con sede en Cincinnati que fabrica trenes motrices eléctricos para vehículos comerciales. Los camiones están diseñados para las necesidades de UPS, que hacen múltiples paradas en su reparto urbano, y usan un pequeño motor de combustión interna y una batería de iones de litio para proporcionar un rango de 80 a 100 kilómetros y hasta cuatro veces la economía de combustible que un camión con motor a gasolina. Esos vehículos ya circulan por las calles de Arizona, Texas, Nevada, Mississippi, Alabama, Georgia y Florida. Ahora, con el subsidio del Departamento de Energía de EU, UPS colabora con Workforce y otros para desarrollar un vehículo eléctrico más inteligente y un sistema de recarga en tierra. UPS dice que la tecnología podría resolver muchos problemas de recarga con vehículos eléctricos y mejorar la eficiencia de sus operaciones. “A medida que más y más de esos obstáculos sean superados, esperamos que los combustibles alternativos adquieran mayor importancia dentro de nuestra estrategia”, dijo Abney. “La gran mayoría de los vehículos operará en algún modo que no sea gasolina o diesel.”

www.forbes.com.mx

Comentarios - Diario de Transporte no se hace responsable de los comentarios particulares

, ,

Los comentarios están cerrados