Los camiones que movieron El Bierzo - Diario de Transporte
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Los camiones que movieron El Bierzo

Los camiones tenían las ruedas macizas, los asientos de madera. Arrancaban a manivela. Algunos se movían con gasógeno. O tenían el techo y las ventanillas de loneta. Las carreteras eran estrechas, los caminos de tierra, preparados sólo para el paso de carros y carretas. Y el litro de gasolina, cuando la había, costaba menos de una peseta.

Lo cuenta Arsenio García Santalla, transportista, hijo y nieto de empresarios de la carretera, en un libro —El transporte de mercancías en el Bierzo—que abarca la historia del sector en la comarca desde el año 1930, fecha en la que su abuelo Miguel compró su primera camioneta en San Juan de la Mata —una Ford doble A de 18 caballos, cuatro cilindros y basculante mecánico, con la que empezó a transportar carbón de las minas de Fabero a los conventos de Ponferrada y Villafranca del Bierzo y la fábrica de Cementos Cosmos en Toral de los Vados— hasta la actualidad, cuando el transporte da trabajo a centenares de personas y no es ajeno a la crisis general de la economía.

«Mi abuelo fue pionero en el transporte de carbón, que ya empezaba a explotarse en las minas de Fabero. Por entonces los caminos eran casi impracticables, aunque ya estaba en servicio el tramo de carretera desde Toral de los Vados a Vega de Espinareda, perteneciente a la vía proyectada hasta Santalla de Oscos (Asturias)», cuenta Arsenio García, hoy dueño de la firma Transportes Bergidum.

La gasolina costaba 62 céntimos en aquel año de 1930 y llevar un camión por los caminos de tierra era una aventura. Un oficio que encajaba a la perfección con la mentalidad de Miguel García García, que había emigrado a Brasil y a los Estados Unidos, donde trabajó como experto en maquinaria de todo tipo en California antes de regresar a España en 1929 como encargado de una compañía de transportes.

Cementos Cosmos fue el primer cliente de la pequeña empresa, un año después. Le siguieron las explotaciones mineras de Antracitas de Fabero, Minas de Antracita Moro, y cómo no, la Minero Siderúrgica de Ponferrada y después de la guerra, Endesa. Su hijo Arsenio, tío del autor del libro, fue su primer camionero. Y le acompañaba en la cabina, con sólo diez años, Miguel padre. Los dos basculaban el carbón dando vueltas a una manivela que accionaba una polea por encima de la cabina de la vieja Ford de cuatro cilindros.

La guerra lo alteró todo. De hecho, interrumpió el negocio. porque a Miguel García le requisaron los camiones y para evitar que sus hijos fueran alistados, les buscó trabajo en las minas de Diego Pérez en Fabero, donde Arsenio moriría en accidente y el joven Miguel empezó separando la pizarra del carbón en compañía de las escogedoras hasta convertirse en barrenista, picador y vigilante cuando se perforaba «a golpe de maza», cuenta su hijo en el libro.

Acabada la guerra, los vehículos de tracción animal seguían siendo los reyes de los caminos, pero junto a Miguel García, que falleció en 1940 después de reanudar su negocio con dos camiones Chevrolet, ya trabajaban en el sector otros pioneros como Luis Salví, también de San Juan de la Mata, y al volante de otro Chevrolet desde 1933, Manuel Blanco, apodado Minuto, en Villafranca, con otro Chevrolet y un Dodge Carnero con los que trasladaba, veloz, el pescado desde La Coruña a Madrid hasta que le requisaron los camiones durante la guerra y se pasó al negocio del taxi. Vehículos de la misma marca también usaban transportistas de Ponferrada como Herminio Rodríguez y Fabiano Prado.

Llegaron los años del contrabando del wólfram, el oro negro de la Peña del Seo, en una España cercada por el hambre y las represalias. Arsenio García Santalla cuenta en su libro que el wólfram pasó de cotizarse a siete pesetas y media el kilo a 285 en el mismo año 1943. «Toda una fortuna en aquellos tiempos de pobreza».

La pugna entre aliados y alemanes en guerra por el mineral que endurecía los cañones de acero, hizo crecer Ponferrada. «La explotación, comercialización y transporte del mineral fue de tal magnitud que a Ponferrada se la conocía como la Ciudad del Dólar. Los habitantes de la zona subían al monte pertrechados con pico y pala en busca del preciado mineral que luego cargaban en sacos. El transporte hasta Villafranca y Ponferrada se hacía en caballerías y carros. Después, ya con vehículos de la época, el wólfram se transportaba hasta los puertos de embarque y, directamente por Hendaya, hasta las fábricas alemanas», narra Arsenio García evocando la época de esplendor del oro negro del Bierzo.

La fiebre del wólfram decayó al finalizar la guerra de Corea, y acabó por dejar sin actividad la mina y sus instalaciones de la Peña del Seo. Pero la extracción del carbón y de pizarra, y la creación de Endesa, proporcionaron cada vez más trabajo al sector del transporte en el Bierzo. Los primeros camiones de Antracitas de Fabero, la empresa que en 1935 fundó Diego Pérez Campanario, eran los potentes Bussing Nag importados de Alemania.

Pero en otras actividades, como la pizarra, los camiones todavía no subía a la montaña. «Los hermanos Antonio y Albino Castro, de Quereño, durante algún tiempo bajaron la pizarra desde San Pedro hasta la estación de Quereño en dos carros bien pertrechados con dos parejas de bueyes y vacas que tenía su padre. Salían de Quereño a la una de la noche para llegar a las seis o las siete de la mañana a las canteras; la bajada se la hacían en una hora menos. Cada carro bajaba 25 metros de pizarra y teniendo en cuenta que cada metro pesaba unos 37 kilos, cada transporte suponía una media de mil kilos», narra el autor del libro. En Quereño, la pizarra cruzaban el río Sil en barca, porque todavía no había puente ni carretera hasta Puente Domingo Flórez. Antonio y Albino, que ganaban 125 pesetas por trayecto, acabarían comprando camiones de gran tonelaje años después.

Eran los años del combustible racionado. La gasolina costaba en la posguerra más de cinco pesetas el litro y Arsenio García recuerda que el Gobierno entregaba una cartilla mensual de racionamiento de 150 litros por cada camión Hispano Suiza que salía de la fábrica.

Con Endesa produciendo energía en la térmica de Compostilla I desde 1949 y la MSP explotando el hierro del Coto Wagner a partir de 1952 la actividad del transporte berciano toma impulso. El crecimiento se confirma con la construcción del pantano de Bárcena, el aumento de la producción de carbón y de pizarra. Son los años del popular Pegaso Mofletes, un diesel de 140 caballos que evolucionaba el modelo Hispano Suiza y del Pegaso Barajas, comenzó su reinado en las carreteras españolas.

Encontrar camiones en aquellos años, sin embargo, no era fácil y la competencia entre los transportistas para hacerse con vehículos era «feroz», asegura Arsenio García. «La gente acudía a las subastas del Ejército en busca de los maltrechos vehículos utilizados en la guerra para restaurarlos después».

Son los años en los que prospera Luis Salví, fundador de la saga de transportistas más importante de la comarca, según García, y uno de los creadores de la Cooperativa de Transporte del Bierzo (Cotrabi). A su hijo Luisín se le reconocía por entonces su especial destreza para manejar los Pegaso Mofletes, llamados así por su característica cabina y con cambio de dos palancas, que obligaba a soltar las dos manos del volante. Y su sobrino Cristóbal Franco Salví también tenía su propio negocio, con vehículos Isotta, Lancia y Henschel, además de los populares Pegaso.

Otro pionero del transporte que prosperó en la posguerra fue Herminio Rodríguez, que modificaba los rígidos palieres de los Lancia de forma artesanal para que no se rompieran cuando la carga era excesiva, como todos los que trabajaban con aquel modelo italiano, y que abriría su propio taller mecánico en Ponferrada.

En Columbrianos, Leonardo Fernández trasladaba arcilla a la fábrica de cerámica de Priaranza y creó otra saga de transportistas que todavía se mantiene en el negocio con la flota Euro-Lefesa. Otros transportistas de la época fueron los hermanos José Antonio y Camilo Pérez Canedo, que adquirieron Issotas y Lancia en las subastas del Ejército y acabaron transportando el carbón de los cielos abiertos de la MSP. Camilo creó la empresa Tebsa, con una flota de camiones basculantes que vendió en los años noventa a rey Midas de la minería, Victorino Alonso.

Benjamín Barrio, en Cueto, pasó de los carros tirados por bueyes de su padre a ser uno de los pioneros de la flota de basculantes transportando hierro de Coto Vivaldi y Coto Wagner. A finales de los años cincuenta Antonio Vidal conducía durante «20 o 24 horas diarias» hasta Barcelona con un Issota que apenas alcanzaba los 30 kilómetros por hora. «Todavía hoy, Antonio recuerda aquella época y agradece seguir vivo, después de haber conducido tantos kilómetros, semidormido, con aquel trabajo tan excesivo y agotador», escribe Arsenio García en su libro. Vidal, que consiguió la exclusiva del transporte de acero de Roldán, fue en 1961 el primer presidente de Cotrabi.

Otros nombres se hacen un hueco en el sector en los años que van de la autarquía al desarrollo, como los villafranquinos José Luis Rodríguez Válgoma Lux y José Valdés. Lux participó en el transporte de wólfram desde la Peña del Seo y siempre contaba anécdotas de cómo negociaba con los aliados para hacer desaparecer la carga camino del puerto de La Coruña. Y Valdés pasó de reparar motores en su vivienda, un cuarto piso — «Pepe subía los motores a cuestas y los reparaba por las noches», cuenta Arsenio García»— a abrir su propio garaje en la entrada de Villafranca. Su actividad la recogió incluso la cultura popular. «Al entrar en Villafranca lo primero que se ve/ es el Castillo del Conde y el garaje de Valdés», decía una copla de la época.

También prosperaron en aquellos años los hermanos Franco Salví; Cristóbal, Manuel, Luis y Juan, que durante las reuniones de camioneros solía recordar las penalidades que sufrió el frente ruso alistado en la División Azul. Y de San Juan de la Mata, quizá el pueblo del Bierzo con mayor número de camioneros también procedían Guillermo Alonso Canedo y Constantino de la Torre, que solía llevar en procesión por Ponferrada, a bordo de su Lancia, la imagen de San Cristóbal el día de la fiesta de los camioneros.

Para entonces, las carreteras ya eran más anchas, se trazaban las primeras autopistas en España, los camiones tenían más potencia, no había gasógeno, ni manivelas, los asientos eran de cuero. Y la cooperativa Cotrabi, que sólo se disolvería en el año 2004, lograba integrar al 95 por ciento de los transportistas del Bierzo y de Valdeorras.

Nuevos nombres se incorporaban al sector; Manceñido, Laymar, Berciana de Transportes, Pataquina, Templarios Transportes, La Estrella y tantos otros. Los Pegaso nacionales, dejaban paso a nuevas marcas internacionales, como la referencia dominante de Iveco, o Man. Pero la carretera dejaba de ser definitivamente una aventura para convertirse en un negocio.

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